Мостовой переход через реку Кудепста продолжает активно строится в обоих направлениях. Темпы строительства по субъективным ощущениям напоминают олимпийские, когда, вопреки устоявшимся обычаям делового оборота среди российских подрядчиков и заказчиков, сдвиг сроков вправо оказался невозможен. Ведь дата начала главного мероприятия тогда, в отличие от многих других дат и обещаний, переносов не подразумевалась по определению. Тогда работы выполнялись в срок и олимпиада состоялась, а здесь — посмотрим.



Мостовые переходы примыкают к существующей федеральной трассе в районе реки Кудепста, решая фундаментальную задачу. Обеспечить перенаправление транзитного транспортного потока, следующего в Игорную зону, на Федеральную территорию Сириус, в международный аэропорт Сочи в Адлере и, как бы это ни было странно, в признанную ограниченным контингентом стран независимую республику Абхазия — в обход Адлерского района.

Каждый, кто в разгар курортного сезона зачем-то приезжал на своем автомобиле в крупнейший и единственный в России субтропический курорт, знает, что заторовое состояние на этом участке дороги явление перманентное. На двухполосном шоссе автомобили стоят в три-четыре ряда при полном бессилии администрации и отдела Государственной инспекции безопасности дорожного движения Управления внутренних дел города Сочи что-либо предпринять по этому поводу.



Что по поводу проблемы сказал президент во время прямой линии 19 декабря 2024?

«У нас есть несколько вопросов в этой связи. Нам нужно обеспечить подъезд по побережью Черного моря, обеспечить въезд в Сочи и уничтожить пробки, которые на подъезде к Адлеру скапливаются в туристический сезон. Люди там часами стоят», — сказал Путин.

По его мнению, возникшая проблема связана с тем, что при строительстве объездной дороги вокруг Сочи не был учтен участок старой трассы. Именно он превратился в «бутылочное горлышко», где пересекаются местные и транзитные транспортные потоки. Реальности это соответствует не в полной мере, и истинные причины кроются несколько глубже, но расширять действительно необходимо.

«Вот это нам нужно расшить», — сказал Путин.

Вернемся к самой стройке. Большая часть стволов колонн основных несущих элементов промежуточных опор, обеспечивающий передачу вертикальных и горизонтальных нагрузок от надфундаментной конструкции к фундаменту, — уже возведены, причем достаточно быстро.



Кое-где уже омоноличивают оголовки.



Специфика нагрузок, эксплуатационных условий, требований к безопасности и долговечности подразумевают существенные отличия в армировании мостов и тоннелей относительно привычного гражданского строительства.

Во-первых, используется арматурные стали более высоких классов.

Во-вторых, применяется повышенный расход арматуры.



В мостах процент армирования достигает 3-6% от площади сечения бетона, а вот в привычных человейниках всего 0,4-2%.



Защитный слой бетона, укрывающего арматуру от воздействия агрессивной среды в гражданском строительстве, достигает 40 миллиметров, а вот в мостах — от 50 до 70 миллиметров. Особенно в зоне переменного уровня воды или при контакте с грунтом.



К работе допускается исключительно квалифицированный персонал.



Любо-дорого смотреть, как быстро специалисты вяжут продольную арматуру в проектное положение.



В зависимости от проектных решений при изготовления ствола колонны используется бетон тяжелых классов, в особых случаях высокопрочный или сульфатостойкий. Следует обратить внимание, что после распалубки каких бы то ни было радикальных каверн, пятен и белёс нет.



Заделка мелких раковин и трещин не требует ни шлифовки, ни фрезерования, а только цементный раствор.



В отличие от олимпийского строительства массовых сносов на пути строительства моста не наблюдается. Некоторые здания остаются в подмостовом пространстве, некоторые прилегающие непосредственно к пятну застройки действительно сносятся, но визуально — таких меньшинство.



На большинстве опор будущих мостов идет замоноличивание мест сопряжения колонн с оголовками.



Верхняя часть опоры — ключевая в конструкции. Она обеспечивает сопряжение вертикальной опоры с широтной конструкцией — пролетным строением.



Повсеместно уже снимается шпунтовое ограждение вокруг свайных фундаментов монолитных опор.



Большинство опор расположено в пойме реки Кудепста, которая, несмотря на свой тщедушный вид большую часть года, периодически создает серьезные инфоповоды, стыдливо называемые в современном новоязе «подтоплениями».



При движении по пролету нового моста для пассажиров, очевидно, будет открываться живописная картина устья реки.



Несколько опор расположены вплотную к существующему мостовому переходу федеральной трассы.



Впереди много работы, при случае еще заглянем на эту стройку.



PS: В первом приближении у подрядчиков, работающих в интересах Росавтодора, на этом объекте пока получается лучше, чем у подрядчиков, ранее работавших в интересах РЖД.

В Сочи существует демонстрационный объект, о котором уже упоминали как об образце, при строительстве которого к выполнению норм и правил отнеслись спустя рукава, что привело к трещинообразованию в защитном слое бетона монолитных железобетонных опор железнодорожного путепровода. И, как следствие, увеличению водопроницаемости, коррозии арматуры. Хотя о снижении несущей способности возможно говорить пока рано.



С момента той публикации были предприняты следующие меры — наиболее подверженные трещинообразованию опоры укрыты фасадной строительной сеткой. И всё.