День открытых дверей в ТАНТК имени Бериева. Бериев и его машины
Уже 5 год подряд, в середине мая, на закрытом для посещения посторонними оборонном и градообразующем предприятии, что расположилось на ветреных таганрогских просторах по адресу Площадь Авиаторов, 1, проходит День открытых дверей.
С 2011 года здесь собирают БЕ-200 и именно это было целью путешествия. Но ТАНТК им. Бериева стоит посетить не только ради таинства рождения самолета-амфибии.
У предприятия есть даже логотип для этого особенного дня. Здесь вообще очень много моментов проникновенных и теплых. Это все детали, мелочи… Но именно через них и проявляется любовь к своему делу. Истинная. Как и увлеченность небом.
Ровно в 10 утра многочисленная публика ждет момента открытия заветных ворот и потоком устремляется внутрь, на необъятную заводскую территорию ТАНТК им. Бериева.
Это редкая возможность для сотрудников показать своим семьям и друзьям то, чем они занимаются, а для простых горожан, никак не связанных с авиацией, стать немного ближе к небу.
В итоге получается замечательный семейный праздник.
Мероприятие в первую очередь ориентировано на молодежь — можно сразу подать заявление о приеме на работу.
Обычно в программу входит осмотр авиационной техники, экскурсии по лётно-испытательному комплексу, цехам серийного завода, показательные полёты авиационной техники ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», планеристов, авиамодельного клуба «МАК», а иногда и парашютные прыжки.
Для детей здесь оборудовано многочисленные аттракционы и организованы спортивно-развлекательные игры, столы ломятся от выпечки и прочих вкусностей.
Территория предприятия измерению поддается с трудом, особенно ногами.
Поэтому разнообразные и совершенно не музейные экспонаты, предназначенные для перевозки пассажиров, развозят всех желающих.
Здесь аллеи из вишен и яблонь… летом сотрудники предприятия обедают свежими фруктами и булочками. И да, это предмет гордости.)
Нас окружают кирпичные стены с явными отголосками непростого прошлого.
Из-за обилия зелени все это не выглядит унылым или брошенным.
Колоритная историческая промзона с соответствующим привкусом.
На посещение предприятия у всех нас есть 5 часов, поэтому… спешим успеть. Желательно, успеть всюду. Но тут не только гектары и годы, а еще и гигабайты информации.
Маленькая мемориальная комната, куда набилось человек 30-40, которую можно найти, следуя за скромными указателями «Музей».
Простая мебель, которую в 1979, после смерти Бериева, его семье было предложено забрать, а до этого все хранилось то ли на складе, то ли под лестницей… Но в итоге был выделен совсем скромный кабинет. И хотя архивов бесчисленное множество, но разговоры о полноценном музее идут уже больше 30 лет.
По периметру целая коллекция моделей самолетов — машин, разработанных предприятием в разные годы.
Громкий голос экскурсовода вещает о страницах истории ТАНТК в лицах.
О Бериеве здесь с придыханием и любовью.
Держать в руках чертежи и наброски Главного Конструктора и слышать звук двигателей Бе-200 над головой — от таких моментов долгие годы мурашки по коже.
В разгар лекции очередной раз с грохотом падает одна из запчастей одной из многочисленных моделей самолетов.
У БЕ-30, благодаря любопытным детским ручкам, самые маленькие из которых невозмутимо заберутся везде, куда смогут, отвалилась лопасть.
Экскурсовод, без эмоциональных переходов, хорошо поставленным голосом и без крика: «Не обращайте внимания, она у нас постоянно падает. Поставим на место.»
Да, на данном предприятии еще и возвращают в строй ту технику, которая нуждается в ремонте или модернизации.
В этот день здесь все, что возможно открыть для посторонних глаз, будет сделано для детей. Во имя будущего.
Никто не станет кричать или высказывать недовольство, если посетители завернули «не туда».
" Сюда можно только нам, сотрудникам" — ответят с улыбкой.
— У нас тут особая, сверхсекретная столовая — говорит охранник. Мы ему верим.)
Есть несколько историй, мимо которых ну никак не могу пройти.
«Трудный хлеб у тебя, Георгий!»
В 1920-х гг. в Советском Союзе в гидроавиастроении правил незаурядный и общепризнанный Д.П.Григорович и его летающие лодки М-5 и М-9, которые с успехом использовались Императорским флотом России и считались одними из лучших машин своего класса в мире.
Но 1928 г. его отстранили от этой работы, а возглавляемый им опытный отдел расформировали, пригласив в том же году на работу… французского авиаконструктора Поль Эме Ришара с десятью сотрудниками.
Для него было создано КБ, в которое передали все наработки ОПО-3 и перевели трудившихся там конструкторов.
Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев, где и начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета ТОМ-1 на прочность.
Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства.
Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.
И тут пошел своим путем, взявшись практически сразу за постройку собственного самолета.
Его самым любимым самолетом на всю жизнь остался МБР — 2. Потому что — первый. Потому что не по приказу сверху, а по своей, упрямой инициативе.
Флоту был нужен… деревянный самолет.
Это была еще примитивная, но неприхотливая машина, ее любили и хвалили летчики. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали.
У МБР-2 был пассажирский вариант, МП-1, морской пассажирский. На нем установили несколько мировых рекордов летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко.
В альбоме у Георгия Михайловича была фотография МБР-2 и подпись «Мой первенец».
Каждая машина доставалась кровью, сердцем… у Бериева было несколько инфарктов.
В 1934 году Георгий Михайлович был назначен главным конструктором созданного ЦКБ морского самолетостроения. Спустя всего четыре года после окончания института.
Это было время становления громких имен: Сикорский, Григорович, Лавочкин, Королев…
Каждый выбрал свое направление.
Немного занимался гидросамолетами Туполев, написал даже дипломную работу, но выбрал все-таки сухопутную авиацию. Он и сказал Бериеву: «Трудный хлеб у тебя, Георгий».
Для развития гидросамолетостроения, Бериеву предложили два города: Севастополь и Таганрог.
Он уже хорошо знал эти города, поскольку привозил туда на испытание машины.
И несмотря на то, что в Севастополе было незамерзающее Черное море, выбрал Таганрог с его Аэропланным заводом N 31.
Приходилось заниматься не только аэродинамикой, но и гидродинамикой, и совместить их — самое сложное в работе. Каждая машина давалась тяжело… иногда слишком.
«У главного конструктора должно быть одно необходимое качество, без которого никак нельзя. Надо уметь доводить дело до конца. Люди, с которыми я работал, были очень талантливы. Но один загорается и гаснет — есть такая порода. Для другого холодным душем становится любое сопротивление — оно ему уже мешает. А нужно пробивать свою идею до конца.»
Созданные в предвоенные годы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидросамолеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4) находились на вооружении ВМФ и успешно применялись в Великой Отечественной войне.
Война, эвакуация… Прямо в теплушке в этот тяжелый момент рождается младшая дочь Татьяна.
Не было стен, заводы были разрушены… Ставили станки на землю и начинали работать.
Самое главное в тот момент — сохранить кадры. Сохранил.
Именно поэтому все и получилось, ставка всегда делалась на людей.
Именно там, в эвакуации, в 1943-м, был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143. Это позволило после испытаний, уже в 1949-м, создать летающую лодку Бе-6, а в 1948-м — многоцелевую амфибию Бе-8.
На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья. И хотя он выдержал государственные испытания, но в серийное производство не пошел по причине приоритетного выпуска «чисто» военной авиатехники.
В 1961 году реактивный гидросамолет Бе-10 повезли на парад в Москву, а после был торжественный прием у Хрущева.
За столом Бериев сидел вместе с Гагариным, а потом рассказывал с сожалением: «До меня только потом дошло — я же мог взять у него автограф, для школьников Таганрога!»
Он очень любил летчиков, дорожил ими.
За самый большой в то время самолет-амфибию Бе-12, модернизированные версии которого до сих пор стоят на вооружении ( и не только), Георгий Михайлович получил Государственную премию (1968 год).
Создание этих самолетов закрепило за Россией мировой приоритет в области гидросамолетостроения.
История у этого самолета довольно странная. Министерство обороны заключило с предприятием контракт на восстановление этого борта, но, в последствии от него отказалось. Так машина, поставленная на крыло и находящаяся в отличном состоянии, стала памятником.
БЕ-30. Политика и небо .
В 1968 году была завершена работа над самолетом для местных воздушных линий Бе-30, который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство.
При чем тут вообще небо и политические мотивы, да и что такое подразумевается под «политикой»?
В это время находящееся в состоянии эйфории, связанной с развитием ракетной техники Министерство обороны, резко сокращает объемы разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов в частности.
Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать пути выхода из сложившегося положения.
Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2, тем более что Конструктор всегда тяготел именно к гражданским машинам.
Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 начались в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором — В.Н. Антонов.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов.
Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину.
Весовое совершенство машины поражало современников, а за экономию массы конструкторов щедро премировали.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах показал высокую надежность и простоту обслуживания. Налетали 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру.Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал.
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но…
В его судьбу вмешалась высокая политика — для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет».
Ко всему еще и сменилось руководство Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
В этом же 1968 году Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить свою должность. Уйдя с завода и живя уже в Москве, Георгий Михайлович купил пишущую машинку и писал письма… Брежневу, Косыгину, Бондаренко и прочим.
До последнего он пытался отвоеваться право на небо и на жизнь для своей машины.
Он не стал пенсионером, работал до конца. Последние годы жил в Москве, занимался научной работой. Был освобожденным членом научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ, приезжал на все советы, давал консультации.
Но здоровье становилось все хуже, семь месяцев пролежал с инсультом в госпитале Бурденко и до последнего дышал этой машиной.
Бериеву всегда хотелось и интересно было делать пассажирские машины.
Спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.
Но признание авиаторов не означало признания государством. Борьба за небо для этого самолета продолжается.
Краска на БЕ-32К поблекла, как давняя мечта… Сломанные крылья малой бериевской авиации, которые сейчас вновь начинают обретать силу, воплощаясь в других проектах на этой же базе. Сегодня ТНТК продолжает работы по совершенствованию Бе-32К и надеется на запуск его в производство.
В небе…
На море
И над морем.
Продолжение экскурсии следует...
С 2011 года здесь собирают БЕ-200 и именно это было целью путешествия. Но ТАНТК им. Бериева стоит посетить не только ради таинства рождения самолета-амфибии.
У предприятия есть даже логотип для этого особенного дня. Здесь вообще очень много моментов проникновенных и теплых. Это все детали, мелочи… Но именно через них и проявляется любовь к своему делу. Истинная. Как и увлеченность небом.
Ровно в 10 утра многочисленная публика ждет момента открытия заветных ворот и потоком устремляется внутрь, на необъятную заводскую территорию ТАНТК им. Бериева.
Это редкая возможность для сотрудников показать своим семьям и друзьям то, чем они занимаются, а для простых горожан, никак не связанных с авиацией, стать немного ближе к небу.
В итоге получается замечательный семейный праздник.
Мероприятие в первую очередь ориентировано на молодежь — можно сразу подать заявление о приеме на работу.
Обычно в программу входит осмотр авиационной техники, экскурсии по лётно-испытательному комплексу, цехам серийного завода, показательные полёты авиационной техники ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», планеристов, авиамодельного клуба «МАК», а иногда и парашютные прыжки.
Для детей здесь оборудовано многочисленные аттракционы и организованы спортивно-развлекательные игры, столы ломятся от выпечки и прочих вкусностей.
Территория предприятия измерению поддается с трудом, особенно ногами.
Поэтому разнообразные и совершенно не музейные экспонаты, предназначенные для перевозки пассажиров, развозят всех желающих.
Здесь аллеи из вишен и яблонь… летом сотрудники предприятия обедают свежими фруктами и булочками. И да, это предмет гордости.)
Нас окружают кирпичные стены с явными отголосками непростого прошлого.
Из-за обилия зелени все это не выглядит унылым или брошенным.
Колоритная историческая промзона с соответствующим привкусом.
На посещение предприятия у всех нас есть 5 часов, поэтому… спешим успеть. Желательно, успеть всюду. Но тут не только гектары и годы, а еще и гигабайты информации.
Маленькая мемориальная комната, куда набилось человек 30-40, которую можно найти, следуя за скромными указателями «Музей».
Простая мебель, которую в 1979, после смерти Бериева, его семье было предложено забрать, а до этого все хранилось то ли на складе, то ли под лестницей… Но в итоге был выделен совсем скромный кабинет. И хотя архивов бесчисленное множество, но разговоры о полноценном музее идут уже больше 30 лет.
По периметру целая коллекция моделей самолетов — машин, разработанных предприятием в разные годы.
Громкий голос экскурсовода вещает о страницах истории ТАНТК в лицах.
О Бериеве здесь с придыханием и любовью.
Держать в руках чертежи и наброски Главного Конструктора и слышать звук двигателей Бе-200 над головой — от таких моментов долгие годы мурашки по коже.
В разгар лекции очередной раз с грохотом падает одна из запчастей одной из многочисленных моделей самолетов.
У БЕ-30, благодаря любопытным детским ручкам, самые маленькие из которых невозмутимо заберутся везде, куда смогут, отвалилась лопасть.
Экскурсовод, без эмоциональных переходов, хорошо поставленным голосом и без крика: «Не обращайте внимания, она у нас постоянно падает. Поставим на место.»
Да, на данном предприятии еще и возвращают в строй ту технику, которая нуждается в ремонте или модернизации.
В этот день здесь все, что возможно открыть для посторонних глаз, будет сделано для детей. Во имя будущего.
Никто не станет кричать или высказывать недовольство, если посетители завернули «не туда».
" Сюда можно только нам, сотрудникам" — ответят с улыбкой.
— У нас тут особая, сверхсекретная столовая — говорит охранник. Мы ему верим.)
Есть несколько историй, мимо которых ну никак не могу пройти.
«Трудный хлеб у тебя, Георгий!»
В 1920-х гг. в Советском Союзе в гидроавиастроении правил незаурядный и общепризнанный Д.П.Григорович и его летающие лодки М-5 и М-9, которые с успехом использовались Императорским флотом России и считались одними из лучших машин своего класса в мире.
Но 1928 г. его отстранили от этой работы, а возглавляемый им опытный отдел расформировали, пригласив в том же году на работу… французского авиаконструктора Поль Эме Ришара с десятью сотрудниками.
Для него было создано КБ, в которое передали все наработки ОПО-3 и перевели трудившихся там конструкторов.
Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев, где и начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета ТОМ-1 на прочность.
Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства.
Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.
И тут пошел своим путем, взявшись практически сразу за постройку собственного самолета.
Его самым любимым самолетом на всю жизнь остался МБР — 2. Потому что — первый. Потому что не по приказу сверху, а по своей, упрямой инициативе.
Флоту был нужен… деревянный самолет.
Это была еще примитивная, но неприхотливая машина, ее любили и хвалили летчики. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали.
У МБР-2 был пассажирский вариант, МП-1, морской пассажирский. На нем установили несколько мировых рекордов летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко.
В альбоме у Георгия Михайловича была фотография МБР-2 и подпись «Мой первенец».
Каждая машина доставалась кровью, сердцем… у Бериева было несколько инфарктов.
В 1934 году Георгий Михайлович был назначен главным конструктором созданного ЦКБ морского самолетостроения. Спустя всего четыре года после окончания института.
Это было время становления громких имен: Сикорский, Григорович, Лавочкин, Королев…
Каждый выбрал свое направление.
Немного занимался гидросамолетами Туполев, написал даже дипломную работу, но выбрал все-таки сухопутную авиацию. Он и сказал Бериеву: «Трудный хлеб у тебя, Георгий».
Для развития гидросамолетостроения, Бериеву предложили два города: Севастополь и Таганрог.
Он уже хорошо знал эти города, поскольку привозил туда на испытание машины.
И несмотря на то, что в Севастополе было незамерзающее Черное море, выбрал Таганрог с его Аэропланным заводом N 31.
Приходилось заниматься не только аэродинамикой, но и гидродинамикой, и совместить их — самое сложное в работе. Каждая машина давалась тяжело… иногда слишком.
«У главного конструктора должно быть одно необходимое качество, без которого никак нельзя. Надо уметь доводить дело до конца. Люди, с которыми я работал, были очень талантливы. Но один загорается и гаснет — есть такая порода. Для другого холодным душем становится любое сопротивление — оно ему уже мешает. А нужно пробивать свою идею до конца.»
Созданные в предвоенные годы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидросамолеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4) находились на вооружении ВМФ и успешно применялись в Великой Отечественной войне.
Война, эвакуация… Прямо в теплушке в этот тяжелый момент рождается младшая дочь Татьяна.
Не было стен, заводы были разрушены… Ставили станки на землю и начинали работать.
Самое главное в тот момент — сохранить кадры. Сохранил.
Именно поэтому все и получилось, ставка всегда делалась на людей.
Именно там, в эвакуации, в 1943-м, был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143. Это позволило после испытаний, уже в 1949-м, создать летающую лодку Бе-6, а в 1948-м — многоцелевую амфибию Бе-8.
На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья. И хотя он выдержал государственные испытания, но в серийное производство не пошел по причине приоритетного выпуска «чисто» военной авиатехники.
В 1961 году реактивный гидросамолет Бе-10 повезли на парад в Москву, а после был торжественный прием у Хрущева.
За столом Бериев сидел вместе с Гагариным, а потом рассказывал с сожалением: «До меня только потом дошло — я же мог взять у него автограф, для школьников Таганрога!»
Он очень любил летчиков, дорожил ими.
За самый большой в то время самолет-амфибию Бе-12, модернизированные версии которого до сих пор стоят на вооружении ( и не только), Георгий Михайлович получил Государственную премию (1968 год).
Создание этих самолетов закрепило за Россией мировой приоритет в области гидросамолетостроения.
История у этого самолета довольно странная. Министерство обороны заключило с предприятием контракт на восстановление этого борта, но, в последствии от него отказалось. Так машина, поставленная на крыло и находящаяся в отличном состоянии, стала памятником.
БЕ-30. Политика и небо .
В 1968 году была завершена работа над самолетом для местных воздушных линий Бе-30, который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство.
При чем тут вообще небо и политические мотивы, да и что такое подразумевается под «политикой»?
В это время находящееся в состоянии эйфории, связанной с развитием ракетной техники Министерство обороны, резко сокращает объемы разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов в частности.
Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать пути выхода из сложившегося положения.
Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2, тем более что Конструктор всегда тяготел именно к гражданским машинам.
Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 начались в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором — В.Н. Антонов.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов.
Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину.
Весовое совершенство машины поражало современников, а за экономию массы конструкторов щедро премировали.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах показал высокую надежность и простоту обслуживания. Налетали 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру.Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал.
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но…
В его судьбу вмешалась высокая политика — для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет».
Ко всему еще и сменилось руководство Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
В этом же 1968 году Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить свою должность. Уйдя с завода и живя уже в Москве, Георгий Михайлович купил пишущую машинку и писал письма… Брежневу, Косыгину, Бондаренко и прочим.
До последнего он пытался отвоеваться право на небо и на жизнь для своей машины.
Он не стал пенсионером, работал до конца. Последние годы жил в Москве, занимался научной работой. Был освобожденным членом научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ, приезжал на все советы, давал консультации.
Но здоровье становилось все хуже, семь месяцев пролежал с инсультом в госпитале Бурденко и до последнего дышал этой машиной.
Бериеву всегда хотелось и интересно было делать пассажирские машины.
Спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.
Но признание авиаторов не означало признания государством. Борьба за небо для этого самолета продолжается.
Краска на БЕ-32К поблекла, как давняя мечта… Сломанные крылья малой бериевской авиации, которые сейчас вновь начинают обретать силу, воплощаясь в других проектах на этой же базе. Сегодня ТНТК продолжает работы по совершенствованию Бе-32К и надеется на запуск его в производство.
В небе…
На море
И над морем.
Продолжение экскурсии следует...
Комментарии (72)
RSS свернуть / развернутьТУшкой опять убила!
Pablo
moriarti13
info
Хнык… Кстати, ФБ выдает ошибку при попытке поделиццо этой ссылкой. Страница удалена пишет.
moriarti13
info
moriarti13
Как раз собираюсь склеить :)
DoctorAngelicus
so3537
Спасибо.
moriarti13
Только результат у каждого разный...)
so3537
moriarti13
so3537
Уничтожать свой труд в эмоциональном порыве — глуповато… Проще тогда вообще ничего не писать.
moriarti13
so3537
moriarti13
Как Гоголь топке я не жгу,
Для будущего покаления,
В надёжном месте все храню…
А томик собрания сочинения,
Вам первой подарю!
timofeitselovalnikov1962
so3537
12345
moriarti13
П.С. А городок-то приазовский как был колхозом перифирийным, так им и остался… дверь в суперсекретную столовую вне конкуренции :-)
shaitan93
stormmm
NFS
gevladi
NFS
Я могу часами рассказывать об этом городе, его архитектуре, истории, о детстве и юности проведенных там
Если бы не климат, тополя и не такая богатая природа точно на старости уехал бы туда
Куда приятнее ходить осенью наслаждаясь старым городом, желтыми листьями каштана, весной вдыхать запах распустившейся акации, зимой отправится на рыбалку на черепаху, летом надо ехать в Сочи на море)
stormmm
NFS
VVE_Rost
NFS
Глюк, но вспоминается в качестве иллюстрации почему-то)
Сейчас там другие зимы — слякотно и сыро, морозы с неделю или две, снег иногда бывает…
А вот ветер все тот же, даже окреп маленько)
VVE_Rost
NFS
А насчет Вашей классивикации морозов и нехватки здесь ощущения зимы — опять правда. Когда приходит весна — понимаешь, что зимы-то снова и не случилось, не хватает нескольких существенных деталей: выдоха, когда с мороза в теплый дом заходишь, скрипа снега под ногами, трескучего такого, ходьбы на приличные расстояния по гололеду, со смешными подергиваниями)
Едем тогда с женой в Поляну, чтоб хоть как-то обозначить конец зимы)
VVE_Rost
NFS
Ныне почти не встречается: погоды не те, да и технологии шагнули далеко вперед. Это в глубинке российской еще есть, наверняка)
VVE_Rost
Планшет себя нехорошо ведет)
VVE_Rost
gevladi
Хочу еще туда вернуться и погулять основательнее по улицам.
moriarti13
shaitan93
stormmm
shaitan93
Кстати вспомним по теме топика
Когда-то очень давно учился в одном классе с внуком Бартини кстати его как и деда зовут также Бартини Роберт)
stormmm
Там была еще одна шутка, с «рамками безопасности» на входе. Если уважаемый автор не отметит в последующих публикациях — поясню.
gevladi
Я это как юмор и преподнесла-то на самом деле…
moriarti13
Насчет колхоза — это великолепный город. И люди там замечательные.
moriarti13
shaitan93
Japonec
gevladi
Территория-то реально огромная.
В действующих цехах все очень неплохо — позже покажу.
moriarti13
Japonec
timofeitselovalnikov1962
chernomor
moriarti13
жаль, на каком-то из витков,
большинство граждан сошли с этой орбиты в противоположном направлении
))
zhdann
moriarti13
zhdann
Крупнейшая европейская вертолетная выставка HeliRussia-2015 открывается в Москве
DoctorAngelicus
moriarti13
jarik74
lyba
Топик хороший, спасибо.
VVE_Rost
sokol_pavlov
southcap
listcom
D-huan
Интересное, действительно значимое событие, которое посетила автор… которая вправе о нём, о событии, рассказать и показать всё что захочет =)
благодарю за фоторассказ… впечатлил.
тоже жила в Таганроге несколько лет… заканчивала старшую школу номер 26… трамваи, троллейбусы… пух, о да)) шелковица…
жили на Котлостроительной… бабушка проработала на том самом «Красном котельщике» всю свою сознательную жизнь… ветеран труда… эх, завтра год как умерла…
Таганрог хороший город… да, вода там отвратительная нынче в водопроводе…
у нас был сад ещё напротив авиадрома… того, где подземные ангары есть… как начнёт взлетать Чудо — ууууу…
ещё подруга у меня там лучшая живёт… на 20-том переулке))
да и вообще… много хороших воспоминаний…
Antana
Был чужой город, а теперь вроде как и нет…
moriarti13
D-huan
moriarti13
По теме конечно.
В общем это предриятие было (может и сейчас) связано с сочинским сан. Им. Цюрупы (сейчас Юность). Это их подшефный санаторий был. Там я и узнал об этом предприятии. При случае спрошу как сейчас обстоят дела.
D-huan
Благодарю Вас.
Lesnik
При мне там реанимировали аэроклуб, только уже как клуб ДОСААФ по подготовке парашютистов и планеристов. Парашют у меня «не пошел», из-за страха, сделал только 3 обязательных прыжка. А вот планер доставил массу удовольствий, и надолго.
Позже, уже своими предприятиями, выполнял договорные работы и для КБ, и для завода. Остались самые хорошие воспоминания.
gevladi
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.