Предыстория

Автомобили Studebaker в нашей стране (в Советском союзе) получили заслуженную всеобщую известность и славу во время Великой Отечественной войны, когда поступали из САСШ в рамках программы Лэнд – лиз. В тех поставках ввозились грузовики повышенной проходимости US6.

Studebaker US6 — автомобили, которые не имели аналогов в Советской Армии, оказавшие огромное влияние на отечественное поствоенное автомобилестроение в подразделении грузового транспорта для бездорожья. Наверняка, эти уважаемые грузовики, ревя моторами преодолевая подъёмы, оставили следы своих шин по улицам и нашего города. Но в данной публикации речь не о них…
Автомобили системы Студебекер (как принято было говорить в начале ХХ века) впервые появились в России при императоре Николае II. В единичных количествах легковые автомобили приобретались обеспеченными людьми. А массовые закупки для нужд царской армии России проходили с 1915г, с началом Первой Мировой войны. На военную службу поступали легковые и санитарные автомобили Studebaker. Но в процессе эксплуатации в России Студебекеры показали себя на низком техническом уровне, поэтому на слуху в народе не остались.
Второе пришествие американской марки, уже в молодую Советскую Россию, случилось в 1925г. Легковые автомобили Студебекер, среди множества других мировых марок (было представлено 40 заграничных заводов), участвовали во Всесоюзном Автомобильном пробеге Ленинград – Москва – Тифлис.

• Кадр кинохроники, посвящённой автопробегу

Студебекеры не без трудностей добрались до финиша, а отметились они автомобильным происшествием: во время пробега один из Студебекеров перевернулся, и попал на страницы печатных изданий.

• Иллюстрация из Журнала «Огонёк» №36 (172), 1925г

По итогам этого пробега автомобиль «Студебекер» №13 получил приз за прочность и выносливость.

Остап Бендер, герой «Золотого телёнка» Ильфа и Петрова, массово прославил название Студебекер своей крылатой фразой:


В данной же публикации хочу рассказать про автобусы фирмы Studebaker, которые появились в Сочи во второй половине 20-х годов ХХвека, более чем уверен, благодаря автомобильному пробегу 1925г.

Фотографии и детали

1. Фотография малоизвестная и очень интересная, но всё же большинству читателей она знакома в другом варианте. Про этот момент упомяну ниже.
Пара автобусов близнецов стоят на площадке перед одиноким еще зданием ванн на Новой Мацесте.

• Почтовая карточка. Фотограф: Ясинский.
  Вторая половина 1920-х годов, ориентировочно 1927г. Время года похоже на весну.

На фрагменте снимка можно увидеть арбы, запряжённые буйволами, медленно преодолевающими ж.д. переезд на Новороссийско-Сухумском шоссе

2. Следующий, широко известный открыточный вид — это тот же снимок, только люто отретушированный корректорами (повторил этот кадр, чтобы увязать его со следующей фотографией №3)
Небрежность парковки автомобилей на «кольце» говорит о низком уровне автомобилизации того времени.

3. Очевидно, что предыдущий снимок и следующий — это один сеанс фотосъёмки, как говорили ранее, или, как сейчас говорят, одна фотосессия.
За те несколько (5-10) минут пока фотограф менял позицию, пара автобусов стоит неподвижно в ожидании.

4. Точка съёмки — практически та же и снова запечатлена пара американских автобусов.
Один из них увозит отдыхающих, наполненных впечатлениями и надеждами на выздоровление, после принятия целебных ванн, другой — ещё в ожидании пассажиров.
Территория перед зданием ванн выглядит более опрятно, нежели ранее, появляется «культурная» ограда периметра.

• Вторая половина 1920-х годов, ориентировочно 1927г. Время года похоже на лето.

5. На следующих двух снимках запечатлены припаркованные «американцы» на конечной остановке.
На заднем плане виден свежевыстроенный новый корпус Новой Мацесты (извините за тавтологию), значит фото сделано после 1929г

• Начало 1930-х годов, ориентировочно 1930-31гг.

6. Начиная с предыдущей фотографии (№5) и далее американские автобусы фиксировались на фото только по-одиночке, имеется ввиду без «близнеца-американца». Это может быть случайность, но на мой взгляд — закономерность.
На фотографии не смог разглядеть ограждение на крыше «заокеанца»

• Начало 1930-х годов, ориентировочно 1930-31гг.

7. Ниже, фотоснимки сделанные ближе к середине 30-х годов.
Трассы «Сочи — Новая Мацеста» и «Новая Мацеста — Старая Мацеста» уже построены. Ситуация с автобусным парком на курорте улучшается. Площадь перед зданием новомацестинских ванн заполнена разномастными автобусами, среди них выделяется наш «герой», приземистый «аристократ», рядом с которым стремиться занять свободное место автобус с открытым верхом.

• Ориентировочно 1933-34гг.

8. На следующем снимке — Студебекер первый в ряду автобусов у здания ванн Новой Мацесты

• Ориентировочно 1933-34гг. Почтовая карточка, издание 1935г.

9. Единственная, мне известная, фотография, на которой американский автобус запечатлён с правого бока на улицах Сочи.

• Ориентировочно 1936-37гг. Почтовая карточка, издание 1938г

10. Снимок создаёт впечатление нового автомобиля с солнечными бликами, с заводским оригинальным бампером и ограждением на крыше. Автобус на первом плане подчёркивает великолепие новой автомобильной магистрали Сочи-Мацеста.

• Фотография размещённая в газете «Курортная газета», 1936 г.

История появления автобусов Студебекер на рынке

Фирма Studebaker до середины 1920-х годов не производила автобусов. Этим занимались сторонние производители, на хорошо себя зарекомендовавшем шасси 7-ми местного легкового автомобиля модели Big Six компании Студебекер. Поскольку серийные шестицилиндровый двигатель Big Six мощностью 75 л.с. и шасси составляли идеальную комбинацию для создания на них пассажирских кузовов.

• Фрагмент рекламы легкового автомобиля Big Six, 1924г

Кузовные компании закупали шасси модели Big Six в больших количествах, удлиняя их и оснащая специальными автобусными кузовами.

С 1925г Компания Студебеккер начала развивать автобусную линейку своей продукции в ответ на высокий покупательский спрос на агрегаты Studebaker, пригодные для перевозки пассажиров. С конвеера завода начали сходить автобусные шасси двух типов A-158 и M-184, где цифры обозначают длину базы в дюймах.
Шасси А-158 предназначалось для автобусов типа седан пассажировместимостью 12-15 человек.

• Фрагмент рекламы автомобиля Studebaker на автобусном шасси А-158 в европейской прессе

Из следующего фрагмента рекламного объявления 1925г, можно узнать стоимость 12-ти местного автобуса — $3585

• Фрагмент рекламы автомобиля Studebaker на автобусном шасси А-158 на внутреннем рынке САСШ, 1925г

• Автобус Studebaker на шасси А-158 в эксплуатации

Шасси M-184

Для автобусов типа Седан, на шасси М-184 рекомендуемая вместимость устанавливалась в количестве 15-18 человек. Это число пассажиров преподносилось компанией Студебекер как наиболее экономически выгодное при дальних перевозках того времени. Но, не смотря на рекомендации, выпускались и несколько более вместительные автобусы типа Седан на 184-дюймовом шасси. (про следующие поколения автобусных шасси 220 дюймов с двигателем 8 цилиндров здесь упоминать не буду, поскольку они не имеют отношения к теме публикации)

• Фрагмент рекламы автомобиля Studebaker на автобусном шасси М-184 в европейской прессе

Сочинские автобусы Studebaker были на шасси модели М-184.
Коротенькая техническая информация
— колесная база 184 дюйма;
— двигатель Studebaker Big Six мощностью 75 лошадиных сил;
— сверхпрочная рама с восемью прочными поперечинами;
— гидравлические тормоза на четыре колеса Studebaker;
Оснащается как одинарными, так и сдвоенными задними колесами.

Кузова типа Седан автобусов на Studebaker Bus Chassis model M-184 производили несколько фирмочек и не только в САСШ. Отсюда и разнообразие комбинаций по длине, ширине, высоте салона и его планировке, по отделке, по количеству входных дверей, по количеству и форме окон, дизайну кузова и прочее, прочее. Кроме того один и тот же производитель предлагал несколько комбинаций оснащения одного кузова. Конструкция кузовов — деревянный каркас обшитый снаружи металлом с элементами штамповки.
Приведу несколько вариантов из рекламных объявлений того времени.
Через дилерскую сеть компании Студебекер автобусы с кузовами различных фирм предлагались как Studebaker bus.
Вот яркий пример:

• 1925г. Фрагмент рекламы производителя автобусных кузовов A.J. Miller Co, Bellefontaine, Ohioна. 19 местный автобус Model 26С на новом шасси М-184.

• 1925г Фрагмент рекламы 19 местного омнибуса Studebaker, в европейской прессе

• 1926г. Фрагмент рекламы автобусов Studebaker. 18-ти местный автобус на шасси М-184 с односкатной ошиновкой колёс заднего моста.

• 1926г. Фрагмент рекламы автобусов Studebaker. 20-ти местный автобус с салоном класса Люкс на шасси М-184, со спаренными колёсами заднего моста.

Стоимости автобусов Студебекер на Американском рынке можно узнать из объявления. Покупателю предлагается 6 модификаций автобусов:

• Фрагмент рекламы с ценой автобусов на шасси Studebaker 1926г.

Перевод

Цены завода-изготовителя, включая кузов и шасси в комплекте.
12-пассажиров (включая водителя) поперечное расположение сидений, тип седан … $3935
15- пассажиров (включая водителя) поперечное расположение сидений, тип седан … $4295
18- пассажиров (включая водителя) салон с боковым входом… $5300
19- пассажиров (включая водителя) поперечное расположение сидений, тип седан … $5050
20- пассажиров (включая водителя) салон класса Люкс* … $6150
21- пассажир, тип городского автобуса с оплатой при входе* … $5125
* включает в себя сдвоенные задние колеса

Приведу несколько фото автобусов Студебекер из реальной эксплуатации




На двух последних фотографиях чётко видны амортизаторы спереди. Их начали устанавливать не сразу и как я понимаю не на все автобусы, а по желанию заказчика, как впрочем и сдвоенные задние колёса.
На мой взгляд следующий американский автобус наиболее похож по конструкции кузова на сочинские экземпляры

• Снимок сделан где-то в САСШ

• Фрагмент фотографии у здания ванн на Новой Мацесте

Сочинские автобусы. Вопросы, предположения, размышления.

Временной промежуток, когда «американцы» пойманы в объектив фотокамер, охватывает примерно 10 лет (с 1926-27 по 1936-37гг). Это срок значительный для современных автобусов, а для техники, без малого, вековой давности происхождения — тем более.
В связи с этим возникают вопросы по поставкам и эксплуатации, ответы на которые мне не известны. Быть может дальнейшие исследования и освещение темы прольёт свет.
1 Сколько всего было закуплено автобусов на шасси Studebaker?
2 Автобусы поставлялись единовременно или были пополнения, обновления в процессе эксплуатации?
Отвечая сам себе изложу два предположения:
Первое предположение.
Автобусы Studebaker закупили единовременно для опытной эксплуатации и не докупали в дальнейшем. Часто, на имеющихся фотографиях второй половины 20-х годов, запечатлены сразу два «заокеанца». Может их было всего 2, а может 4. Эксплуатировали их, нужно полагать активно, в связи с небольшой вместимостью салона, растущими потребностями молодого курорта в оздоровительных ваннах, дефиците автобусного парка. По одиночке, Студебекеры встречаются на фотографиях 30-х годов. Согласитесь, что для поддержания их в рабочеспособном состоянии молодому советскому государству пришлось бы тратить валюту на запчасти, при наличии огромных экономических трудностей (а если точнее — ведомству на балансе которого находились автобусы). Можно предположить, что ремонт оригинальных узлов и агрегатов осуществлялся в пост гарантийный период за счёт доноров, из числа тех же автобусов Студебекер. А уже в дальнейшем, следуя политики «импортозамещения» и развития отечественной автомобильной промышленности, в иностранные автомобили начали внедрять полностью отечественные детали и агрегаты. Поэтому из-за возможности донорства технической части, этих автобусов было не менее 4-х (на мой взгляд). Но есть один момент: на фото из газеты 1936г, запечатлён автобус по виду похожий на первые поставки, но смущает тот факт, что кузова с деревянным каркасом по плохим дорогам долго «не живут» и автобус из первых поставок не мог выглядеть так нарядно, как на поздних фото… (или это хвалёное американское качество?, или местные ремонтные мастерские творили чудеса? )
Второе предположение.
Автобусы Studebaker докупались, как минимум ещё одной партией в начале 1930-х и ремонтировались оригинальными деталями. Поскольку фирма Studebaker активно продвигала свои автомобили на Австралийском и Европейском рынках.
Если события развивались по второму сценарию, возникает ещё несколько вопросов: судя по экстерьеру, то поздние автобусы и ранние автобусы одинаковы, а одинаковы ли они по агрегатной базе или нет? Почему позднее не приобрести более вместительные модели автобусов, при схожей агрегатной базе?

Дальнейшее повествование будет основываться на предположении, что автобусы в Сочи были поставлены единожды и эксплуатировались порядка 10 лет.
Поскольку информации по сочинским Студебекерам мне не удалось найти, пришлось изучать детали на имеющихся фотографиях.
Все запечатлённые американские автобусы довольно низкие, поскольку предназначены для перевозки только сидячих пассажиров (type Sedan). Думаю это не спроста поскольку наверняка они обслуживали только определённые санатории и дома отдыха.

Автобусное шасси Studebaker M-184. Спаренные колёса заднего моста, по причине плохих дорог. Отсутствуют пневматические амортизаторы, наверное на ранних моделях их и не ставили. Автобусы после 1926 года выпуска, поскольку радиаторная решётка почти квадратная, (до 26г выпускали радиаторы с более скруглёнными гранями)

Производитель кузова — неизвестен.
Автобусы двух цветные: выше подоконной линии светлые, возможно белые; ниже линии – окрашены тёмный цвет, какой- не известно.
Кровля автобуса жёсткая, в меру плоская, но с небольшой выпуклой кривизной для стока воды на стороны. На крыше, ближе к корме, имеется огороженная багажная площадка, занимающая половину площади верха. Но лестниц для доступа на крышу, сзади — нет. Возможно они съёмные и их не устанавливали за ненадобностью, поскольку автобусы работали по перевозке курортников.
Вентиляционные люки в крыше отсутствовали, это и понятно для того времени, чтобы сделать крышу максимально герметичной. Вентиляция салона осуществлялась через лобовое стекло, поворачивающееся наружу снизу вверх на определённый угол, а также через боковые окна в салоне, сдвигающиеся вниз. Вероятно не все боковые окна можно было открыть, например те, которые располагались над колёсными арками — оставались глухими. Заднее узкое, но длинное окно, почти во всю ширину автобуса, вполне могло быть открывающимся. Мне встречались американские автобусные кузова того времени схожей конструкции с открывающимся задним окном, но касаемо сочинских экземпляров утверждать это не берусь.
По бортам автобуса имелось 5 прямоугольных окошек, по одному для каждого рада сидений, включая водителя.
На левой стороне автобуса, выделяется явно только водительская дверь. Заднюю левую дверь можно только предполагать, из-за имеющейся подножки за колёсной аркой заднего моста, а также как аварийную, на случай если правая сторона автобуса окажется заблокированной. К слову, такая комбинация дверей левого борта (первая и последняя) практиковалась американскими автобусостроителями. Других входных проёмов в салон по левому борту по всей видимости на сочинских Студебекерах не было, что логично во избежание выхода пассажиров на проезжую часть дороги. По этой же причине, задняя левая дверь (если она конечно имелась), вероятно была заблокирована изнутри, поскольку на абсолютно всех фотографиях наших автобусах стоящих на посадке-высадке задняя дверь плотно закрыта.


На следующим фрагменте, у второго автомобиля запечатлён человек открывающий (или закрывающий) правую заднюю дверь автобуса.

Сколько было дверей у сочинских Студебекеров на правом борту можно было бы точно определить по единственной, мне известной, фотографии «американца» на улицах Сочи, сделанной с правой стороны. Но, это сделать не позволил водитель опаздывающего автобуса, лихо поворачивающий со значительным креном на перекрёстке ул. Шоссейной и проспекта им. Сталина (современная ул.Горького и Курортный проспект), из-за чего изображение автобуса получилось смазанным. Но чётко видна подножка от первого окна до последнего, прерываясь на колёсной арке.

В итоге я возьму на себя смелость утверждать, что по правому борту «заокеанца» двери входа в салон были в 1, 2, 3 и 5 оконной секции (4 секция по понятным причинам не могла открываться, т.к. полностью располагалась над колёсной аркой).

Про интерьер ничего не могу сказать.
Вместимость салона при описанной формуле дверей могла быть, думаю, 17человек +1водитель (4 пассажира – 5 ряд, 4 пассажира – 4 ряд, 3 пассажира — 3 ряд, 4 пассажира — 2 ряд, 2 пассажира +1 водитель – 1 ряд)
_____________________________________________________________________________________

Автобусы «Studebaker» начинали работать в Сочи по извилистым, ухабистым, не обустроенным дорогам провинциального приморского городка, а последние годы эксплуатации наматывали расстояния по прямым асфальтированным и благоустроенным дорогам всесоюзной здравницы Сочи-Мацестинского курорта.
Факт наличия американских автобусов в нашем городе «на лицо», а тайна их появления и исчезновения не раскрыта…
_____________________________________________________________________________________

Публикация основана на личных знаниях и информации собранной в сети Интернет