Редкие автомобили советского Сочи. Эпизод 6
ЗИС-154 (удлинённый)
11 апреля 1948 года Состоялись первые рейсы 60-местных пассажирских автобусов «ЗиС-154» по маршрутам Вокзал — Мацеста и «Ривьера» — Мацеста. Восемь штук этих новых автобусов получило Сочинское автотранспортное управление.
Не смотря на небольшой тираж, а всего было выпущено 1165 экземпляров, ЗИС-154, для своего времени, не был диковинкой на маршрутах крупных и значимых населённый пунктов СССР. Но в Сочи «ходили» единичные экземпляры этого автобуса не встречавшиеся в других городах страны.
Короткая справка о автобусе
ЗИС-154
копия американского автобуса TDH-3610 с доработкой конструкции под наши условия эксплуатации и технические возможности промышленности.
Зис-154 выпускался с 1946г по 1950г.
Длинна — 9,5мп, Колличество мест для сидения — 34, общая пассажировместимость — 60чел. Остальные характеристики можно узнать из приведённой схемы:
Из-за технического несовершенства выпускаемого дизеля и сложности обслуживания — век ЗИС-154, на дорогах страны, был не долог: чуть более 5лет, за редкими исключениями.
Отдельно отмечу только одну важную, для дальнейшего понимания, деталь – количество прямоугольных окон пассажирского салона по левому борту автобуса — 9шт.
Заводское фото нового автобуса:
На следующем фото запечатлён сочинский автобус ЗИС-154, обслуживающий маршрут «Вокзал – Бзугу»
Фото Николая Владимировича Грозмани с сайта fotobus.msk.ru/
1955г
Как видно по левому борту — 11 окон пассажирского салона, т.е. этот автобус длиннее стандартного на две оконные секции.
Такой переделке автобус подвергся во время капитально-восстановительного ремонта в цехах сочинских автомастерских: в гараже АТП или ЦАРМ.
В итоге получился невольный аналог соразмерного американского родственника, только задний свес у ЗиСа коротковат.
Что же получается в результате увеличения длины:
Ширина одной оконной секции по осям стоек -775мм. Напротив каждого окна, в центральной части салона, располагался 1 диван. Таким образом увеличение длинны автобуса на две оконные секции ( на 1550мм) добавляет 4 дивана, а это 8 сидячих мест дополнительно. Кроме того появляется возможность перевозить и большее количество стоячих пассажиров. Т.е. общая пассажировместимость автобуса (напомню, для стандартного ЗИС-154 – максимально 60чел ) увеличивается более чем на 10 человек (а это плюс 15%-20%)
Не знаю доподлинно технологию удлинения, но предполагаю 2 варианта:
1 Брались два автобуса (например после ДТП) и передняя часть одного соединялась с задней частью другого в единую конструкцию с увеличением длинны
2. Брался один автобус, разрезался по пассажирскому салону и удлинялся за счёт вставок дополнительных оконных секций.
Я склоняюсь ко второму варианту. И вот почему: Изучив фотографию 1955г, становится понятно, что вставка делалась или после третьего или после четвёртого окна пассажирского салона (об этом «говорит» расположение вентиляционных «грибков» на крыше автобуса) Если бы автобус был собран из двух частей (передней и задней), тогда вентиляционных «грибков» было бы на одну пару больше.
Видно, что работа проведена нашими умельцами добротно и аккуратно. Наверное сказался многолетний опыт ремонта этих проблемных автобусов, а также посещение, сочинскими инженерами и механиками АТП, завода ЗИС, практиковавшееся во время освоения новой техники.
Не могу точно озвучить сколько было отремонтировано таким образом автобусов. Склоняюсь думать, что всего только один или два в виде рационализаторского эксперимента.
Ещё фото удлинённого автобуса
Сочи 1952г
На следующей фотографии удлинённый автобус запечатлён явно постановочно. На фоне буйной растительности денропарка сан. им. Ворошилова (если конечно я не ошибся с местом). Это напоминает рекламную фотографию с гордостю за сделанное или фото для отчётности. Скорее всего это первенец и соответственно годы начала прозводства — 1951-52гг
К сожалению качество фото не даёт увидеть номера автобуса, чтобы сравнить с предыдущим фото.
И ещё одна фотография сделанная в период середина-конец 50-х: удлинённый автобус на маршруте едет по Платановой аллее в сторону Пролетарского подъёма А это значит, что автобус следует не по маршруту Вокзал-Бзугу. И конечно напрашивается предположение либо один и тот же автобус обслуживал в разное время разные маршруты или таких автобусов было как минимум два.
Мне не известно делались ли подобные эксперименты с автобусом ЗИС-154 в других городах страны
Автобус+автобус
5 июня 1960 года газета «Красное знамя» сообщала о том, что в автобусном парке №1 переделывают снятые с эксплуатации автобусы в пассажирские прицепы. Салон увеличивают за счёт кабины шофёра на 4 места. Такой вагон прицепляют к ведущему автобусу. Два прицепа уже готовы, два ещё делают. Будут ездить на линии «Город-Мясокомбинат»…
Уникальное фото ( rcforum.ru/, пользователь baturhan) одного из автопоездов, который состоит из двух автобусов ЗИС-155:
В нескольких строках газетной заметки нет подробностей проведённой работы.
Поскольку создание пассажирского автопоезда дело очень ответственное, можно предположить, что наше АТП использовало аккумулированный опыт АТП и АРЗ из других регионов страны по изготовлению сдвоенных автобусов
Практика прицеплять к рейсовым автобусам пассажирские прицепы была распространена в нашей стране в 50-е – 60-е годы. Идея не новая, подобные сцепки использовались и ранее в зарубежных странах. В СССР это делалось не от хорошей жизни: водителей не хватало, автобусов большой вместимости (для центральных загруженных маршрутов) так же не хватало, а местами и не было вовсе.
В 50-е годы работы в этом направлении проводило несколько специализированных предприятий (например ПАЗ, Борисовский АРЗ, завод «Аремкуз»), а также АТП различных регионов страны.
В качестве прицепов к автобусам, в разных городах, использовали как специально построенные на заводах и АРЗ пассажирские прицепы, так и старые автобусы (чаще всего ЗИС-155), подготовленные местными АТП. А в качестве тягача – массовые автобусы того времени, преимущественно ЗИС-155 и, появившийся в 1957г, ЗИС-158.
Например на заводе АРЕМКУЗ проводили следующие работы по подготовке автобуса ЗИС-158 для работы с прицепом из автобуса ЗИС-155 «Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо — и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.»
При использовании в качестве пассажирского прицепа- списанного автобуса, с него снимали двигатель, перегородки кабины водителя, капитально ремонтировали и устанавливали
дополнительные сидения.
К слову, на слэнге водителей того времени, прицепы к автобусам называли «племянник»
Из особенностей эксплуатации можно отметить следующие:
дверями в прицепе должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел; в пассажирском прицепе комфорт отличался от основного автобуса: не было шума двигателя, запаха бензина и отработанных газов, а вот с отоплением зимой, думается, были трудности. Автопоезд «автобус + автобус» с полной нагрузкой, не мог разгоняться свыше 30 км/ч.
Из положительного: экономический эффект, при использовании на загруженных маршрутах.
В целом автопоезда зарекомендовали себя плохо: слишком большой тормозной путь и возможность «складывания» сцепки на скользких дорогах; не было полного контроля над прицепом, мощности двигателей не хватало для уверенного движения автопоезда. Поэтому в дальнейшем эксплуатация таких автобусов была запрещена, а работы по автобусам большой вместимости пошли в другом направлении сочленённых транспортных средств — автобус-тягач+полуприцеп, к примеру наш экспериментальный ЛиАЗ-5Э676, и появившийся в нашей стране на долгие годы Икарус-гармонь.
Но вернёмся к сочинским автопоездам. Как известно пассажирских прицепов в автобусном парке №1 было изготовлено как минимум 4шт. И можно предположить, что наряду со сцепкой ЗИС-155+ЗИС-155, в других сцепках вполне мог использоваться в качестве ведущего ЗИС-158 (сцепка ЗИС-158+ЗИС-155). Но на данный момент это не подтверждено и я надеюсь в комментариях очевидцы прояснят этот момент.
По воспоминаниям REMIX, после снятия с эксплуатации, один такой автопоезд оставили на площади перед ж.д. вокзалом, превратив в диспетчерский пункт.
Фото ориентировочно 1962-63гг
Два 155-х ЗИСа стоят в окружении современных и новых, на тот момент, Лазов и Пазов
На следующей фотографии диспетчерский пункт из двух ЗИСов (в низу кадра) на другом месте дислокации
И интересует вопрос: сколько эти автопоезда продержались на городских маршрутах?
Форкамерный двигатель
Сочинский автобусный парк №1 участвовал в испытаниях различных разработок автозаводов страны.
Приведу воспоминания испытателя завода ГАЗ Юрия Николаевича ШИШКИНА:
«…После окончания с серебряной медалью Вознесенской средней школы № 11 (станица Вознесенская Лабинского района Краснодарского края) в 1954 году поступил в Новочеркасский политехнический институт им. Орджоникидзе на механический факультет, специальность «ДВС» (двигатели внутреннего сгорания). На кафедре ориентация была на двигатели для теплоходов и тепловозов с мощностью 100–200 л.с. на цилиндр.
По окончании института в 1959 году распределился на Ярославский моторный завод. И вдруг в институт приезжает представитель ГАЗа Юрий Иванович Солычев (заместитель главного конструктора) с письмом из министерства высшего образования, разрешающим набор молодых специалистов за счёт ЯМЗ.
В общем, 4 сентября 1959 года прибыл я в отдел кадров Горьковского автозавода и был направлен в качестве инженера-испытателя в лабораторию испытаний двигателей КЭО, начальником которой был Александр Петрович Шурыгин.
Первым моим наставником стал Сергей Иванович Матяев, который занимался доводкой форкамерной модификации 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-51 (с индексом 51Ф). Этим мотором предполагалось переоснастить грузовик ГАЗ-51. Он же планировался на готовящийся к производству полноприводник ГАЗ-62. Увы, добиться стабильной работы этого двигателя можно было только за счёт «персональной» регулировки.
Двигатель был представлен на межведомственные испытания и выдержал их. Двигатели из производственной партии были переданы в автопарки Москвы и Сочи. В частности, в сочинском автобусном парке № 1 на пяти автобусах ГАЗ-651 (в курортном исполнении, со съёмным брезентовым верхом) двигатели были заменены на форкамерные. Ещё на пять таких же автобусов были установлены новые серийные двигатели ГАЗ-51 для получения сравнительных результатов в эксплуатации.
Курировать работы в Сочи было поручено мне. И началось… Со всеми неисправностями автомобиля (кроме разве что прокола шин) водители непрестанно обращались ко мне как к представителю завода.
Как курьёз запомнился случай, когда один из форкамерных двигателей никак не хотел поддаваться регулировке. Пришлось снять головку блока. При осмотре обнаружилось, что в одной из камер сгорания недосверлен форкамерный канал.
Канал расположен так, что сверлят его на заводе с помощью специального приспособления. Конечно, можно было запросить, чтобы это приспособление срочно доставили в Сочи. Но на всё это уйдёт не меньше десяти дней, которые этот автобус поневоле будет простаивать.
Я предложил воспользоваться угловой бормашинкой, которой работают стоматологи. Главный инженер автопарка договорился с городской стоматологической поликлиникой (как ему это удалось, трудно представить). И один из врачей досверлил-таки этот злополучный канал, чем был очень горд (во всяком случае, внешне).
Двигатель был собран, отрегулирован и автобус ушёл в рейс. …»
ЛиАЗ-677
Не смотря на распространённость по всему Советскому Союзу, для Сочи ЛиАЗ-677 был редким видом автобуса.
Колличество их в нашем городе исчислялось единицами.
Знакомство города Сочи с автобусом ЛиАЗ-677 началось ещё в младенчестве последнего… В нашем городе, проходил один из этапов заводских испытаний автобуса, перед началом серийного производства
17 сентября 1964 года на улицы курорта вышли в рейс первые опытные образцы автобусов «ЛиАЗ-677».
677-ой, в целом, успешно прошёл все этапы испытаний в разных климатических регионах страны и с 1967г завод ЛиАЗ начал выпуск автобуса массово.
Но есть одно НО… Как показали испытания, в горной местности, ему пришлось не легко и поэтому ЛИАЗ-677 в пассажирские автотранспортные предприятия нашего города не поставлялся.
И всё же, очень редко, но можно было увидеть 677-й на улицах Сочи, и то, эти экземпляры были или гости из других городов, или автобусы сочинского телевидения, второй половины 70-х – конца 80-х годов ХХ века, — ПТС (передвижная телевизионная студия) в паре со вспомогательным автобусом.
Для ПТС того периода Ликинский автобусный завод разработал специальные фургоны, на основе модели автобуса ЛиАЗ-677, а в качестве вспомогательного автомобиля к ПТС использовался обычный автобус ЛиАЗ-677, только доукомплектованный соответствующим образом.
ПТС –Фургон напичканный ТВ оборудованием для записи и трансляции внестудийных телепередач. Вспомогательный автобус – место хранения оборудования и место отдыха персонала, а также, при необходимости, место для съёмок происходящего, с крыши или размещения там оборудования для трансляции. Впрочем крыша ПТС также могла использоваться для аналогичных целей.
Схема одной из моделей ПТС и вспомогательного автобуса:
В апреле 1977г. вступила в эксплуатацию первая цветная передвижная телевизионная станция Сочинской студии телевидения, базирующаяся на шасси ЛиАЗ-5931. Имя её — «Лотос»
Ниже — фото одной из ПТС «Лотос» на выставке ВДНХ 1974г.:
К Олимпиаде-80 нашей промышленностью было выпущено несколько десятков ПТС нового поколения на шасси ЛиАЗ-5932, получивших обозначение «Магнолия-80»:
Все они закреплялись за телестудиями страны, но, на время проведения Летней Олимпиады, обязаны были работать в на её нужды.
В 1980 году в г.Шяуляе, Литовской ССР, Сочинской студии телевидения была передана новая ПТС «Магнолия-80», с которой группа технических специалистов Сочинского радиотелецентра приняла участие в проведении телевизионных трансляций с XXII Олимпийских Игр в Москве.
Прежнюю же ПТС «Лотос» Сочинское ТВ — передало Оренбургской телестудии.
Быть может среди этих машин была и Сочинская «Магнолия-80»:
На следующем фото ПТС «Магнолия-80» (справа) и вспомогательный автобус к ней (слева), с сайта Сочинского ТВ
«Магнолия-80» работала при Сочинской телестудии до 1989г, когда ей на смену пришла современная ПТС «Магнолия-83А» с фургоном советско-финского производства КамАЗ-Ajokki.
Автобусы ЛиАЗ-677 работали и в качестве перронных автобусов на территории аэропорта Адлер
Фото 1970-х годов, но не позднее 1976г:
В правой части кадра предыдущей фотографии — ЛиАЗ-677 ускользающий из кадра
Других фотографий территории адлерского аэропорта с Ликинским автобусом у меня нет, но на следующей фотографии можно увидеть, как выглядел автобус на примере перронника аэропорта Внуково:
Публикация основана на личных знаниях и информации собранной в сети Интернет.
Продолжение следует…
Источники:
fotobus.msk.ru
rcforum.ru
www.facebook.com/kostinikov
www.classicbus.ru
autoreview.ru
refdb.ru
ru.wikipedia.org
vk.com
www.autowp.ru
busphoto.ru
www.liveinternet.ru
www.gaz21volga.com
11 апреля 1948 года Состоялись первые рейсы 60-местных пассажирских автобусов «ЗиС-154» по маршрутам Вокзал — Мацеста и «Ривьера» — Мацеста. Восемь штук этих новых автобусов получило Сочинское автотранспортное управление.
Не смотря на небольшой тираж, а всего было выпущено 1165 экземпляров, ЗИС-154, для своего времени, не был диковинкой на маршрутах крупных и значимых населённый пунктов СССР. Но в Сочи «ходили» единичные экземпляры этого автобуса не встречавшиеся в других городах страны.
Короткая справка о автобусе
ЗИС-154
копия американского автобуса TDH-3610 с доработкой конструкции под наши условия эксплуатации и технические возможности промышленности.
Зис-154 выпускался с 1946г по 1950г.
Длинна — 9,5мп, Колличество мест для сидения — 34, общая пассажировместимость — 60чел. Остальные характеристики можно узнать из приведённой схемы:
Из-за технического несовершенства выпускаемого дизеля и сложности обслуживания — век ЗИС-154, на дорогах страны, был не долог: чуть более 5лет, за редкими исключениями.
Отдельно отмечу только одну важную, для дальнейшего понимания, деталь – количество прямоугольных окон пассажирского салона по левому борту автобуса — 9шт.
Заводское фото нового автобуса:
На следующем фото запечатлён сочинский автобус ЗИС-154, обслуживающий маршрут «Вокзал – Бзугу»
Фото Николая Владимировича Грозмани с сайта fotobus.msk.ru/
1955г
Как видно по левому борту — 11 окон пассажирского салона, т.е. этот автобус длиннее стандартного на две оконные секции.
Такой переделке автобус подвергся во время капитально-восстановительного ремонта в цехах сочинских автомастерских: в гараже АТП или ЦАРМ.
В итоге получился невольный аналог соразмерного американского родственника, только задний свес у ЗиСа коротковат.
Что же получается в результате увеличения длины:
Ширина одной оконной секции по осям стоек -775мм. Напротив каждого окна, в центральной части салона, располагался 1 диван. Таким образом увеличение длинны автобуса на две оконные секции ( на 1550мм) добавляет 4 дивана, а это 8 сидячих мест дополнительно. Кроме того появляется возможность перевозить и большее количество стоячих пассажиров. Т.е. общая пассажировместимость автобуса (напомню, для стандартного ЗИС-154 – максимально 60чел ) увеличивается более чем на 10 человек (а это плюс 15%-20%)
Не знаю доподлинно технологию удлинения, но предполагаю 2 варианта:
1 Брались два автобуса (например после ДТП) и передняя часть одного соединялась с задней частью другого в единую конструкцию с увеличением длинны
2. Брался один автобус, разрезался по пассажирскому салону и удлинялся за счёт вставок дополнительных оконных секций.
Я склоняюсь ко второму варианту. И вот почему: Изучив фотографию 1955г, становится понятно, что вставка делалась или после третьего или после четвёртого окна пассажирского салона (об этом «говорит» расположение вентиляционных «грибков» на крыше автобуса) Если бы автобус был собран из двух частей (передней и задней), тогда вентиляционных «грибков» было бы на одну пару больше.
Видно, что работа проведена нашими умельцами добротно и аккуратно. Наверное сказался многолетний опыт ремонта этих проблемных автобусов, а также посещение, сочинскими инженерами и механиками АТП, завода ЗИС, практиковавшееся во время освоения новой техники.
Не могу точно озвучить сколько было отремонтировано таким образом автобусов. Склоняюсь думать, что всего только один или два в виде рационализаторского эксперимента.
Ещё фото удлинённого автобуса
Сочи 1952г
На следующей фотографии удлинённый автобус запечатлён явно постановочно. На фоне буйной растительности денропарка сан. им. Ворошилова (если конечно я не ошибся с местом). Это напоминает рекламную фотографию с гордостю за сделанное или фото для отчётности. Скорее всего это первенец и соответственно годы начала прозводства — 1951-52гг
К сожалению качество фото не даёт увидеть номера автобуса, чтобы сравнить с предыдущим фото.
И ещё одна фотография сделанная в период середина-конец 50-х: удлинённый автобус на маршруте едет по Платановой аллее в сторону Пролетарского подъёма А это значит, что автобус следует не по маршруту Вокзал-Бзугу. И конечно напрашивается предположение либо один и тот же автобус обслуживал в разное время разные маршруты или таких автобусов было как минимум два.
Мне не известно делались ли подобные эксперименты с автобусом ЗИС-154 в других городах страны
Автобус+автобус
5 июня 1960 года газета «Красное знамя» сообщала о том, что в автобусном парке №1 переделывают снятые с эксплуатации автобусы в пассажирские прицепы. Салон увеличивают за счёт кабины шофёра на 4 места. Такой вагон прицепляют к ведущему автобусу. Два прицепа уже готовы, два ещё делают. Будут ездить на линии «Город-Мясокомбинат»…
Уникальное фото ( rcforum.ru/, пользователь baturhan) одного из автопоездов, который состоит из двух автобусов ЗИС-155:
В нескольких строках газетной заметки нет подробностей проведённой работы.
Поскольку создание пассажирского автопоезда дело очень ответственное, можно предположить, что наше АТП использовало аккумулированный опыт АТП и АРЗ из других регионов страны по изготовлению сдвоенных автобусов
Практика прицеплять к рейсовым автобусам пассажирские прицепы была распространена в нашей стране в 50-е – 60-е годы. Идея не новая, подобные сцепки использовались и ранее в зарубежных странах. В СССР это делалось не от хорошей жизни: водителей не хватало, автобусов большой вместимости (для центральных загруженных маршрутов) так же не хватало, а местами и не было вовсе.
В 50-е годы работы в этом направлении проводило несколько специализированных предприятий (например ПАЗ, Борисовский АРЗ, завод «Аремкуз»), а также АТП различных регионов страны.
В качестве прицепов к автобусам, в разных городах, использовали как специально построенные на заводах и АРЗ пассажирские прицепы, так и старые автобусы (чаще всего ЗИС-155), подготовленные местными АТП. А в качестве тягача – массовые автобусы того времени, преимущественно ЗИС-155 и, появившийся в 1957г, ЗИС-158.
Например на заводе АРЕМКУЗ проводили следующие работы по подготовке автобуса ЗИС-158 для работы с прицепом из автобуса ЗИС-155 «Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо — и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.»
При использовании в качестве пассажирского прицепа- списанного автобуса, с него снимали двигатель, перегородки кабины водителя, капитально ремонтировали и устанавливали
дополнительные сидения.
К слову, на слэнге водителей того времени, прицепы к автобусам называли «племянник»
Из особенностей эксплуатации можно отметить следующие:
дверями в прицепе должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел; в пассажирском прицепе комфорт отличался от основного автобуса: не было шума двигателя, запаха бензина и отработанных газов, а вот с отоплением зимой, думается, были трудности. Автопоезд «автобус + автобус» с полной нагрузкой, не мог разгоняться свыше 30 км/ч.
Из положительного: экономический эффект, при использовании на загруженных маршрутах.
В целом автопоезда зарекомендовали себя плохо: слишком большой тормозной путь и возможность «складывания» сцепки на скользких дорогах; не было полного контроля над прицепом, мощности двигателей не хватало для уверенного движения автопоезда. Поэтому в дальнейшем эксплуатация таких автобусов была запрещена, а работы по автобусам большой вместимости пошли в другом направлении сочленённых транспортных средств — автобус-тягач+полуприцеп, к примеру наш экспериментальный ЛиАЗ-5Э676, и появившийся в нашей стране на долгие годы Икарус-гармонь.
Но вернёмся к сочинским автопоездам. Как известно пассажирских прицепов в автобусном парке №1 было изготовлено как минимум 4шт. И можно предположить, что наряду со сцепкой ЗИС-155+ЗИС-155, в других сцепках вполне мог использоваться в качестве ведущего ЗИС-158 (сцепка ЗИС-158+ЗИС-155). Но на данный момент это не подтверждено и я надеюсь в комментариях очевидцы прояснят этот момент.
По воспоминаниям REMIX, после снятия с эксплуатации, один такой автопоезд оставили на площади перед ж.д. вокзалом, превратив в диспетчерский пункт.
Фото ориентировочно 1962-63гг
Два 155-х ЗИСа стоят в окружении современных и новых, на тот момент, Лазов и Пазов
На следующей фотографии диспетчерский пункт из двух ЗИСов (в низу кадра) на другом месте дислокации
И интересует вопрос: сколько эти автопоезда продержались на городских маршрутах?
Форкамерный двигатель
Сочинский автобусный парк №1 участвовал в испытаниях различных разработок автозаводов страны.
Приведу воспоминания испытателя завода ГАЗ Юрия Николаевича ШИШКИНА:
«…После окончания с серебряной медалью Вознесенской средней школы № 11 (станица Вознесенская Лабинского района Краснодарского края) в 1954 году поступил в Новочеркасский политехнический институт им. Орджоникидзе на механический факультет, специальность «ДВС» (двигатели внутреннего сгорания). На кафедре ориентация была на двигатели для теплоходов и тепловозов с мощностью 100–200 л.с. на цилиндр.
По окончании института в 1959 году распределился на Ярославский моторный завод. И вдруг в институт приезжает представитель ГАЗа Юрий Иванович Солычев (заместитель главного конструктора) с письмом из министерства высшего образования, разрешающим набор молодых специалистов за счёт ЯМЗ.
В общем, 4 сентября 1959 года прибыл я в отдел кадров Горьковского автозавода и был направлен в качестве инженера-испытателя в лабораторию испытаний двигателей КЭО, начальником которой был Александр Петрович Шурыгин.
Первым моим наставником стал Сергей Иванович Матяев, который занимался доводкой форкамерной модификации 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-51 (с индексом 51Ф). Этим мотором предполагалось переоснастить грузовик ГАЗ-51. Он же планировался на готовящийся к производству полноприводник ГАЗ-62. Увы, добиться стабильной работы этого двигателя можно было только за счёт «персональной» регулировки.
Двигатель был представлен на межведомственные испытания и выдержал их. Двигатели из производственной партии были переданы в автопарки Москвы и Сочи. В частности, в сочинском автобусном парке № 1 на пяти автобусах ГАЗ-651 (в курортном исполнении, со съёмным брезентовым верхом) двигатели были заменены на форкамерные. Ещё на пять таких же автобусов были установлены новые серийные двигатели ГАЗ-51 для получения сравнительных результатов в эксплуатации.
Курировать работы в Сочи было поручено мне. И началось… Со всеми неисправностями автомобиля (кроме разве что прокола шин) водители непрестанно обращались ко мне как к представителю завода.
Как курьёз запомнился случай, когда один из форкамерных двигателей никак не хотел поддаваться регулировке. Пришлось снять головку блока. При осмотре обнаружилось, что в одной из камер сгорания недосверлен форкамерный канал.
Канал расположен так, что сверлят его на заводе с помощью специального приспособления. Конечно, можно было запросить, чтобы это приспособление срочно доставили в Сочи. Но на всё это уйдёт не меньше десяти дней, которые этот автобус поневоле будет простаивать.
Я предложил воспользоваться угловой бормашинкой, которой работают стоматологи. Главный инженер автопарка договорился с городской стоматологической поликлиникой (как ему это удалось, трудно представить). И один из врачей досверлил-таки этот злополучный канал, чем был очень горд (во всяком случае, внешне).
Двигатель был собран, отрегулирован и автобус ушёл в рейс. …»
ЛиАЗ-677
Не смотря на распространённость по всему Советскому Союзу, для Сочи ЛиАЗ-677 был редким видом автобуса.
Колличество их в нашем городе исчислялось единицами.
Знакомство города Сочи с автобусом ЛиАЗ-677 началось ещё в младенчестве последнего… В нашем городе, проходил один из этапов заводских испытаний автобуса, перед началом серийного производства
17 сентября 1964 года на улицы курорта вышли в рейс первые опытные образцы автобусов «ЛиАЗ-677».
677-ой, в целом, успешно прошёл все этапы испытаний в разных климатических регионах страны и с 1967г завод ЛиАЗ начал выпуск автобуса массово.
Но есть одно НО… Как показали испытания, в горной местности, ему пришлось не легко и поэтому ЛИАЗ-677 в пассажирские автотранспортные предприятия нашего города не поставлялся.
И всё же, очень редко, но можно было увидеть 677-й на улицах Сочи, и то, эти экземпляры были или гости из других городов, или автобусы сочинского телевидения, второй половины 70-х – конца 80-х годов ХХ века, — ПТС (передвижная телевизионная студия) в паре со вспомогательным автобусом.
Для ПТС того периода Ликинский автобусный завод разработал специальные фургоны, на основе модели автобуса ЛиАЗ-677, а в качестве вспомогательного автомобиля к ПТС использовался обычный автобус ЛиАЗ-677, только доукомплектованный соответствующим образом.
ПТС –Фургон напичканный ТВ оборудованием для записи и трансляции внестудийных телепередач. Вспомогательный автобус – место хранения оборудования и место отдыха персонала, а также, при необходимости, место для съёмок происходящего, с крыши или размещения там оборудования для трансляции. Впрочем крыша ПТС также могла использоваться для аналогичных целей.
Схема одной из моделей ПТС и вспомогательного автобуса:
В апреле 1977г. вступила в эксплуатацию первая цветная передвижная телевизионная станция Сочинской студии телевидения, базирующаяся на шасси ЛиАЗ-5931. Имя её — «Лотос»
Ниже — фото одной из ПТС «Лотос» на выставке ВДНХ 1974г.:
К Олимпиаде-80 нашей промышленностью было выпущено несколько десятков ПТС нового поколения на шасси ЛиАЗ-5932, получивших обозначение «Магнолия-80»:
Все они закреплялись за телестудиями страны, но, на время проведения Летней Олимпиады, обязаны были работать в на её нужды.
В 1980 году в г.Шяуляе, Литовской ССР, Сочинской студии телевидения была передана новая ПТС «Магнолия-80», с которой группа технических специалистов Сочинского радиотелецентра приняла участие в проведении телевизионных трансляций с XXII Олимпийских Игр в Москве.
Прежнюю же ПТС «Лотос» Сочинское ТВ — передало Оренбургской телестудии.
Быть может среди этих машин была и Сочинская «Магнолия-80»:
На следующем фото ПТС «Магнолия-80» (справа) и вспомогательный автобус к ней (слева), с сайта Сочинского ТВ
«Магнолия-80» работала при Сочинской телестудии до 1989г, когда ей на смену пришла современная ПТС «Магнолия-83А» с фургоном советско-финского производства КамАЗ-Ajokki.
Автобусы ЛиАЗ-677 работали и в качестве перронных автобусов на территории аэропорта Адлер
Фото 1970-х годов, но не позднее 1976г:
В правой части кадра предыдущей фотографии — ЛиАЗ-677 ускользающий из кадра
Других фотографий территории адлерского аэропорта с Ликинским автобусом у меня нет, но на следующей фотографии можно увидеть, как выглядел автобус на примере перронника аэропорта Внуково:
Публикация основана на личных знаниях и информации собранной в сети Интернет.
Продолжение следует…
Источники:
fotobus.msk.ru
rcforum.ru
www.facebook.com/kostinikov
www.classicbus.ru
autoreview.ru
refdb.ru
ru.wikipedia.org
vk.com
www.autowp.ru
busphoto.ru
www.liveinternet.ru
www.gaz21volga.com
Комментарии (172)
RSS свернуть / развернутьКрайне интересный автобус! Было бы классно если бы сейчас они эксплуатировались…
FanatOf80s
alexfoto
chernomor
alexfoto
chernomor
alexfoto
PEBEPC
zummer
А вот тот мостик
Мне он очень нравился в детстве. Для ребёнка это добавляло какой-то необычности. Особенный кайф был проезжать по нему когда в низу поезд проезжал.
PEBEPC
вот насчет 2 — совсем не помню.
невезучий номер. раза три, если не больше, с брежневских до ельцинских времен запускали по разным маршрутам — нигде не приживался больше 2-х сезонов.
zummer
А двойка всегда была какая-то… С трудом припоминаю её. По-моему её ещё как дополнительный в сезон использовали? А так всегда на памяти 1; 3; 4; 7; 8; 11; теперь родные через Виноградную 5; 6; 9н; 9в, позже 10 (которую вначале можно было в первый список поставить) и 38. Те, что в разряде 100, пока опущу.
PEBEPC
и 12 который на Лоо ходил.
zummer
PEBEPC
17 — на мацестдолину, 18 на верхний юрт пазики ходили, 19 — лесное-бытха, 21 — с вокзала на сан. Родина по конституции, 23 — с бытхи не помню куда, 24 — на докучаева…
история, такая история. :(
zummer
PEBEPC
zummer
chernomor
PEBEPC
Напомните.
chernomor
7 и 8 возле гостиницы москва.
из длинных икарусов возле клумб могли стоять А или Б или 5.
zummer
РЕВЕРС обещался уточнить остановки по маршрутам.
chernomor
PEBEPC
zummer
Платановая — 5 (Стадион -Ленина), 6 (вокзал-Салют), 9 (Вокзал-Ставрополье по Виноградной), но шел вроде по крымской), потом появилась 10 (вроде как тоже вокзал-мамайка. только конечная на левом берегу была).
а еще был рафик 5 (ленина-вокзал) по 15 копеек.
Москва — 7 (вокзал-Мамайка через ривьера-гагарина-донская до того места, где щаз мосты-развязка), 8 (стадион-макаренко до АТС через ривьера-гагарина-кольцо)
Шайба, она же фотоателье — 3 (вокзал-старая Мацеста), 19 (Лесная-Бытха) и что-то еще, но никак не могу вспомнить… потом 19 перенесли на москву, а 3 пустили по горького, на шайбе остановку отменили в начале 80-х, но уже после брежнева.
zummer
Нижняя, с соответствующим обозначением «Н» вот здесь сворачивала:
А верхняя — «В» (Кстати, по красной направляющей как бы старая дорога) вот здесь:
Потом вместо «Н» стала десятка, до этого ходившая на КСМ, а «В» стала просто девяткой.
PEBEPC
По-моему 17-й и вот насчёт 22-го не берусь утверждать, но тоже на Бытху, как и 19-й.
PEBEPC
PEBEPC
zummer
PEBEPC
zummer
PEBEPC
но вроде и 17 и 23 ходили по горького, 19 от платановой шел по чайковского до кольца, а 23 — по горького кажется.
сначала была просто 9, потом ее ненадолго разделили на В и Н, потом 9н стала 10.
zummer
А вод с девяткой, всю школу эти буквы помню, у нас в 23-й вся Мамайка училась. Не знаю, для такого молодого города, а тем более транспортной составляющей даже пара-тройка лет уже немалый срок. А там гораздо больше.
PEBEPC
zummer
PEBEPC
zummer
Фото довольно старое.
PEBEPC
В кружке 2-й новый пост ГАИ исходя из того, сколько я повидал их на своём веку и что 3-й где сейчас. А кто помнит первый из этого списка?
PEBEPC
где поворот на целинную?
;)
zummer
PEBEPC
Вот, кстати, схема 80-х годов
chernomor
у 8 конечная на театральной, 1 и 5 на цирке, есть 38 по виноградной и 13 на макаренко. и конечная 38 на юбилейной.
zummer
Насколько помню в 90-е 21-й по Орджоникидзе не ходил, а 22-й примерно в то время появился и ходил некоторое время параллельно с №23, потом 23 отменили.
chernomor
на схеме нат 33 на кладбище, а в 88 году он точно ходил — на 10 лет смерти деда ехали на нем.
zummer
PEBEPC
chernomor
PEBEPC
PEBEPC
zummer
zummer
PEBEPC
zummer
PEBEPC
mandarin36
zummer
А вот заезжали тогда отсюда (там ещё и 15 кажется ходил):
А вот по-моему ещё проходная осталась:
PEBEPC
PEBEPC
mandarin36
PEBEPC
mandarin36
и 15, и 33 — хоть в больницу, хоть в роддом, хоть на кладбище — все через ленку…
в Сочи не только ночи гулящие, но и диалоги были:
я сейчас на Ленке, через час буду на Светлане. не, на голубятню не поеду.
zummer
И всё же племянница бабушки точно просто тётя, без цифрового определения?
PEBEPC
zummer
PEBEPC
zummer
Автобус №2
chernomor
По этому поводу нарыл у себя в «шкафу» вот такое фото
PEBEPC
Ещё по теме ставропольские эксперименты:
chernomor
PEBEPC
liberalis
chernomor
zinger
chernomor
rem-sochi
PEBEPC
rem-sochi
PEBEPC
rem-sochi
rem-sochi
rem-sochi
И надеешься, наверняка, на отношение к твоим рассуждениям, как адекватным. Сколько с тобой тут сталкиваюсь, ничего ценного, кроме зазубренных шпаргалок от тамошнего обкома ещё не услышал. При том от зазубренного не можешь и шага в сторону сделать, как видно здесь.
PEBEPC
rem-sochi
PEBEPC
rem-sochi
rem-sochi
тем более фото никак не в пользу, а наоборот против замечания про какое-то «ИХ» разнообразие. А если ещё вспомнить, что «ИХНИЙ» школьный автобус с ковбойских времён не изменился, а у нас даже на шасси уже списанных ставили новые кузова силами заключённых даже в местах не столь отдалённых от нас (Кубанец)…
В общем ясно, что надеется не на что…
PEBEPC
Tulsky
ЛиАЗ-677 — любимый автобус детства, намного больше нравились, чем городские Икарусы.
FanatOf80s
rem-sochi
Икарус не любил за высоко расположенные окна (в детстве в них ничего не видно было), холод зимой и вонь выхлопа. И звук двигателя у ЛиАЗа приятнее.
FanatOf80s
rem-sochi
Отопление у ЛиАЗа воздухом от основного радиатора, т.е., за счет вентиляции моторного отсека.
Лучший автобус всех времен и народов! Единственный настоящий ЛиАЗ, в отличие от нынешней пластмассы, выпускаемой под этой маркой. И еще что примечательно — за исключением ведущего моста, ЛиАЗ-677 был целиком и полностью из отечественных агрегатов.
FanatOf80s
rem-sochi
hartmann
К слову ЛиАЗовские передние мосты ставились на Икарусы, выпускаемые для СССР.
chernomor
TOSCHA
От двигла отопление салона в городских Икарусах появилось только в 90-х.
FanatOf80s
TOSCHA
FanatOf80s
TOSCHA
Это в поздних Икарусах 200-й серии, а также в 400-й, начиная с середины 90-х где-то. В классических желтых Икарусах-280 80-х в тягаче салонных печек не было.
FanatOf80s
TOSCHA
rem-sochi
TOSCHA
chernomor
TOSCHA
У наших Икарусов-280 было 4 двери (1+1 — 1+1). Кстати по реэкспорту, в 90-е годы, в некоторые города бывшего СССР поступали из Германии 2-х дверные гармони.
chernomor
chernomor
rem-sochi
rem-sochi
chernomor
rem-sochi
chernomor
11A11
TOSCHA
rem-sochi
TOSCHA
rem-sochi
TOSCHA
hartmann
Люминесцентное освещение салона — тоже в 90-х.
Тогда как на ЛиАЗ-677 это серийно ставится с самого начала производства — т.е. с конца 60-х. И без всяких МАНов с ЗФами! Все родное отечественное! Кроме единственного агрегата — заднего моста.
«Нельзя близко сравнивать» — потому что ЛиАЗ-677 более совершенный.
FanatOf80s
zummer
FanatOf80s
субъективно из детства — заходишь внутрь и ужасаешься — вонь, грязь, неприятный звук двигателя…
zummer
А все остальное — из области брюзжания ко всему отечественному.
В Икарусах воняло гораздо сильнее.
Уж это-то точно то не от автобуса зависит.
Неприятный??? Да как раз самый приятный из всех автобусов!!! Мягкое такое бормотание…
Вот у Икаруса-280 звук никогда не нравился.
FanatOf80s
;))))
я в те школьные годы искренне считал икарусы советскими автобусами ;), и после наших сочинских чистеньких, красивых и современных икарусов, ужасали грязные, пердячие, ободранные автобусы (в основном лиазы) хоть в москве, хоть во львове, хоть в краснодаре или кропоткине…
субъективно.
и совершенно незачем меня переубеждать, моя детская память все равно не поменяет свои ощущения, тем более в угоду вашим политическим амбициям. ;)
zummer
Вы же написали про ЛиАЗ «неприятный звук двигателя». Можно и объективно — шумомером. Уверен, Икарус более шумный.
Опять же — дело не в самом автобусе, а в обслуживании. Много где и икарусы были в ужасном состоянии.
А в качестве антипримера по ЛиАЗ-677 можно привести Арзамас. Году в 2009 в командировку ездил туда и поразили 677-е в идеальном состоянии — как только что с конвейера.
FanatOf80s
rem-sochi
rem-sochi
))) Более того, я как только научился складывать буквы в слова, читал слово на капоте автобуса
--«Скапиг» и не мог понять почему буква «С» написана наоборот.
chernomor
:))
FanatOf80s
hartmann
Это да! Неотъемлемый атрибут его антуража!
Ну не знаю. В Свердловске особых гор нет (по крайней мере на маршрутах автобусов), однако забитые 280-е чувствуется что тяжело разгонялись. Исключение — т.н. «иранские» 280 и 283.10, пришедшие соответственно в 1995 и 1997 гг., у них двигатели МАН 270-290 л.с. и они шли намного увереннее.
FanatOf80s
chernomor
PEBEPC
PEBEPC
PEBEPC
rem-sochi
Кстати, карбюраторный двигатель на крупном городском автобусе еще недавно казался чудовищным анахронизмом, однако в последнее время возвращаются по-сути к тем же самым карбюраторным двигателям, закупая автобусы на газомоторном топливе! ЛиАЗ-677 вполне можно было бы перевести на метан.
FanatOf80s
rem-sochi
Ничто не мешает электронными системами управления оснастить и ЛиАЗовский ЗИЛ-375, как это сделали с классическим ВАЗовским двигателем.
FanatOf80s
rem-sochi
А газодизельных новых автобусов не бывает — только переделанные из дизельных. Новые же только чисто газовые, а они с искровым зажиганием — т.е., по своей сути бензиновые.
FanatOf80s
rem-sochi
rem-sochi
А дизельный ВАЗ жалко что прекратили выпускать :(
FanatOf80s
rem-sochi
PEBEPC
у меня свои детские воспоминания, у фаната — свои. толку спорить?
мне еще нравились ЛАЗики зимой — можно было после тренировки прижаться ногой к раскаленной печке и проехать свою «неву» на 6-ке и доехать с Андрюхой до «Салюта», а потом топать обратно домой…
zummer
PEBEPC
На фоне наших стильных, ухоженных и лоснящихся Икарусов, ЛиАЗы казались устаревшими с не удобной планировкой салона и неровным полом, медленными и неуклюжими. Кстати для меня было откровением увидеть знакомые Икарусы в других городах, но неопрятными с запасным колесом в салоне, с металлическими листами на полу и провисшим потолком и проч. (это детские воспоминания и впечатления) Кстати наши рейсовые ПАЗы и ЛАЗы тоже мне казались в детстве устаревшими. На ЛАЗах на заднем диване невозможно было ездить летом — очень жарко и душно.
chernomor
ЛиАЗ- АКПП, Икарус — ручная
ЛиАЗ — люминесцентное освещение, Икарус — лампы нааливания
Отделка салона ЛиАЗа — гетинакс (пластик), Икаруса — ДВП («оргалит»)
Планировка салона ЛиАЗа как раз очень даже удобная. Как и задняя накопительна площадка с пониженным уровнем пола (и это без идиотских занимающих большую часть площади салона подиумов, как в современных так называемых «низкопольных»).
FanatOf80s
Но и сейчас могу сказать: Икарус был лучшим автобусом из детства.
chernomor
Но ЛиАЗ какой-то более уютный, что ли…
Из Икарусов мне тогда нравились только 250/256 — ассоциировались или с интересной экскурсией, или с дальней не менее интересной поездкой, во всех случаях в комфорте и «с ветерком». ЛАЗ-69* в данном применении недолюбливал за жару и духоту, особенно в задней части салона, укачивало в них намного сильнее.
Но вот когда на городском маршруте вместо Икаруса-280 попадался ЛАЗ-695 — это наоборот было за счастье: тихо и мягко работающий двигатель, много сидячих мест, окна на нормальной высоте над сидениями, тепло зимой.
FanatOf80s
PEBEPC
zummer
PEBEPC
FanatOf80s
chernomor
chernomor
AlisaObychnaya
gazoil
Tulsky
Tulsky
Kotik99
Koka
PEBEPC
chernomor
PEBEPC
Знаю точно: После Всемирного фестиваля молодёжи 1957г, город получил партию туристических ЗИЛ-158А (выпущенных специально к празднику). Вот они-то возили только экскурсии по городу.
chernomor
PEBEPC
Помогите, пожалуйста, прочесть слова на маршрутоуказателе 14-го номера. Сочи вижу, а что слева написано?
Gapsal
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.