Вклиниться захотелось с вариантом ответа :)

Вклиниться захотелось с вариантом ответа :)

Тогда вступительный экзамен.
Кто был судовладельцем на момент крушения?

разломился именно потому, что был чрезмерно перегружен и поэтому чрезмерно напряжен

Даже так !? Да это только усиливает мою позицию. Вы прям за меня играть стали.
Сами же, как всегда свои ошибки не признаете, хоть вам и тыкали.

почему оно некорректно ?

Вы про движимое и недвижимое имущество и в чем поэтому разница между автомобилем и судном?
Не пойму, как это повлияет на обсуждаемый вопрос.

фирма зарегистрирована на Маршалловых

Фирма арендатор судна с Маршалловых островов. Потом вы наверное опять смотрите поздние записи.

Сами же, как всегда свои ошибки не признаете, хоть вам и тыкали.

Вы как всегда забыли сказать «например… и привести ошибку, которолй тыкали» ?? Традиция ???

Тогда вступительный экзамен.
Кто был судовладельцем на момент крушения?

В вашу субстанция вступать не намерен. Вся ИМОвская информация по судну мною приведена. Если вы по аглицки не разумеете — ваша проблема.

например… и привести ошибку, которолй тыкали» ??

Повторюсь. Указанный вами судовладелец ООО «Авест Конверсия» им стал после крушения.

Указанный вами судовладелец ООО «Авест Конверсия» им стал после крушения.

Простите, указанный мною или указанный Генеральной прокуратурой? По моему я дал прямую ссылку на сайт Генеральной Прокуратуры, откуда я взял сведения про собственника судна. На сайте Генеарльной Прокуратуры четко написано, что

Установлено, что собственник судна ООО «Авест Конверсия» не выполнил требования капитана морского порта Сочи поднять затонувшее имущество и внесенного в связи с этим представления Сочинского транспортного прокурора об устранении выявленных нарушений законодательства в сфере морского транспорта.

без какого либо упоминания, что Авест Конверсия не была собственником судна на момент аварии, а стала им потом. Даю ссылку ещё раз. genproc.gov.ru/news/news-73024/
Кстати, на всякий случай напоминаю, что собственник судна и судовладелец — это далеко не всегда одно и тоже. Рекомендую почитать Кодекс торгового мореплавания. И это не только в нас, а во всем мире.
ПыСы. Вот что занимательно. Ссылку на Генеральную Прокурату я приводил. Но вы почему то предпочли «тыкать» только мне. А, что, «тыкнуть» Генеральной прокуратуре палец на клаве не поднялся ?? :)))
ПыПыСы. На самом деле и Генеральная прокуратура может ошибаться. Я не боюсь об этом заявлять. Но один факт остается фактом. То, что Авест Конверсия так легко приняла на себя права и ответственность собственника говорит лишь о том, что тот, заморский собственник, неважно, турецкий ли он был, с Маршалловых островов, из Греции или ещё откуда, был всего лишь прокладкой. Настоящего собственника мы так и не увидели. Но поскольку весь геморрой пал на российскую краснодарскую фирму Авест Конверсия, то полагаю, что настоящий собственник прячется не так далеко. Скорее всего в Сочи. Ну в крайнем случае в крае. И судя по тому, кто представлял интересы бербоутного судовладельца — он из этих наших :))

Кто ищет — тот всегда найдет. Вот, нашел документик.

Итак классификационном свидетельстве собственником названа Marine Traders Ink. И тоже с Маршалловых островов. Может одно и то же, а может быть и нет. Ведь часто делают так, что фирмы друг от друга одной буквочкой отличаются.

Про сравнение, (почему оно некорректно) с первого раза вы не угадали. Осталось ещё две попытки :))

Результат второй попытки Зенит почему-то не прокомментировал :)

Вторая попытка было правильной. Судно (морское или речное), равно как и воздушное судно или космический корабль, согласно ГК РФ, относятся к объектам недвижимости. Автомобиль — недвижимостью не является. Переход прав на управление движимыми и недвижимыми объектами — две большие разницы :))

Интересно, как ООО «Авест-Конверсия» смогло стать собственником судна после его конструктивной гибели?
Оно ведь к тому времени и из Реестра (какого-то там) должно было быть исключено.
Максимум, что ООО «Авест-Конверсия» могло приобрести — металлолом. А они приобрели именно судно, чтобы тут же продать металлолом… Те ещё сделки, похоже.

после его конструктивной гибели?

Так это после конструктивной гибели. То есть когда восстановление невозможно. А до того момента, пока его хорошенько не раздубасило и не стали резать — востановление было вполне возможно.
Носовая часть отломилась — но не сильно пострадала. Кормовая часть была пробита в корпусе — но машина и механизмы целы. Вполне можно было носовую часть приварить к кормовой части. Или сделать новую носовую часть.

Оно ведь к тому времени и из Реестра (какого-то там) должно было быть исключено.

Будь оно под российским флагом — исключили бы из государственного реестра судов Российской Федерации. Но российское закодательство регламентирует порядок постановки на учет и снятия с учета только судов под российским флагом.
Насколько я понимаю, права на судно перешли страховой компании в результате объявленного абандона.

Так это после конструктивной гибели. То есть когда восстановление невозможно.

… или экономически нецелесообразно.

или экономически нецелесообразно.

Эта часть формулировки — рудимент ещё советских времен. Ныне… ну, сколько собственников и у кого какие возможности — столько и взглядов на понятие «экономическая нецелесообразность» :))

Абандон-то заявлен.
То есть со взглядом собственника на понятие «экономическая нецелесообразность» всё ясно.

Хм, вы правы. Была бы шляпа — снял бы :))

Права только в части взглядов собственника — а в целом вопросы всё равно остаются.
Например, страховая компания могла как раз заявить, что считает абандон необоснованным, поскольку восстановление судна не является экономически нецелесообразным :). Недавно ровно такой случай из практики Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ попадался на глаза.

Недавно ровно такой случай из практики Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ попадался на глаза.

А мне пока попадались только противоположные.

По мнению МАК, с точки зрения российского права абандон представляет собой одностороннюю сделку, действительность и эффект которой не зависят от принятия или непринятия абандона страховщиком. В связи с этим вопрос о действительности абандона может рассматриваться только с точки зрения соблюдения требований законодательства и, в частности, предписаний ст. 278 и ст. 279 КТМ РФ.

www.lawmix.ru/commlaw/357/
У вас недавнее решение МАК? Этого года? Может после смерти Колодкина А.Л. у членов МАК изменилась точка зрения по этому вопросу?

В этом же решении дальше:

"… истец в период, предшествовавший заявлению абандона, принял все доступные меры по спасанию судна. Поскольку истец сделал обоснованное заявление об абандоне, в вину истцу не могло быть вменено то, что с его стороны не принимались действия по спасанию судна. Следовательно, утверждения ответчика, что у него было право отказаться от исполнения своего обязательства по уплате страхового возмещения в связи с непринятием истцом разумных и доступных в сложившихся обстоятельствах мер по предотвращению и уменьшению убытков, не являлись обоснованными.

То есть практика стандартная, ничего не менялось. Заявление об абандоне — сделка односторонняя. Но делать это заявление можно не когда захотелось, а только когда есть основания. Страховая компания ничего не заплатит, пока не удостоверится, что требование обоснованное.

Например, страхователь заявляет страхщику об отказе от своих прав на судно в связи с экономической нецелесообразностью его восстановления или ремонта.
Страховщик запрашивает расчет стоимости ремонта. Сравнивает с величиной страхового возмещения.
Потом напоминает страхователю, что по условиям их договора «экономически нецелесообразным» признается ремонт, стоимость которого составляет (например) более 75% страхового возмещения.
А тот расчет, что страхователь представил, свидетельствует об экономической целесообразности ремонта, и тогда заявление об абандоне является необоснованным.

Поэтому раньше я и писала, что, если страхователь заявил об абандоне, это означает, что он считает восстановление судна экономически нецелесообразным. Но не факт, что страховщик с ним согласился.

В данном конкретном случае такая ситуация могла как раз и произойти — ведь есть информация, что абандон заявлялся. Но что-то не сложилось. Иначе Marine Traders Ink. не могла бы продать судно компании ООО «Авест-Конверсия».

Поэтому раньше я и писала, что, если страхователь заявил об абандоне, это означает, что он считает восстановление судна экономически нецелесообразным. Но не факт, что страховщик с ним согласился.

Но в этом случае, согласно приведенному мною мнению МАК, мнение страховщика десятое. Один из немногих выходов для страховщика доказать, что к аварии привели грубые нарушение правил плавания страхователем. Как в том приведенном мною примере — страховщик пытался отстоять свое право на отказ от абандона тем, что старпом не имел надлежащего рабочего диплома… Но МАК отверг эту попытку.
Да, я тоже что-то слышал про абандон по Бешикташу. Но сейчас припоминаю, что очень смутно :(( То ли он был заявлен, то ли его хотели заявить…

Да, но мы опять забыли, что в части оснований для исключения из реестра мы должны обсуждать не российское законодательство, а танзанийское :)) Ведь судно надо исключать из реестра государства того флага, в котором оно пребывало на момент аварии.
А что написано у танзанийцев… ну я лично не знаю…

Благодаря Интернету всё можно узнать.
Зашла в Акт о торговом мореплавании Танзании
(The Merchant Shipping Act, 2003 — (Act No. 21/03) www.afri.su/countries/tanzania/law/transport/ и увидела больше, чем ожидала :).
Например, у них есть норма, согласно которой танзанийское судно, затонувшее-севшее на мель-по другим причинам покинутое экипажем на территории, находящейся в ведении каких-либо портовых властей, становится собственностью этих властей. Они должны дальше распоряжаться этим судном и его грузом — продавать, утилизировать и т.д. Потом из полученной суммы покрывают свои расходы, остаток отдают владельцу судна или (если он не объявился) кладут на депозит. Если расходы портовых властей превышают доход от продажи танзанийского судна (или того, что получено в результате его утилизации), собственник судна становится их должником, пока разницу не возместит.

В этом танзанийском законодательстве о торговом мореплавании так всё «зарегулировано», что российскому законодателю и не снилось…

Кстати, купить танзанийское судно иностранцу практически невозможно — нужно специальное разрешение получать.

Единственное, что мог в данном конкретном случае сделать собственник — заключить сделку отчуждения разрушенного судна. В договоре при этом другая сторона была бы не покупателем, а «приемником обломков» — «Receiver of Wrecks». По поводу того, кто и как может и/или должен такой договор заключать, есть отдельная регламентация.

Это я всё по поводу купли-продажи судна ООО «Авест-Конверсия» — сделка явно из серии «такого не может быть, потому что не может быть никогда».

Портовые власти — уточнение — занимаются «покинутым» судном, когда собственник бездействует, не убирая обломки.

Портовые власти — уточнение — занимаются «покинутым» судном, когда собственник бездействует, не убирая обломки.

Если, конечно, обломки находятся в зоне ответственности портовых властей. В случае с Бешикташом — он был вынесен на берег, не находящийся под юрисдикцией каких либо портовых властей, в том числе порта Сочи. Или у них под термином «портовые власти» подразумевается в принципе Морская Администрация, сиречь Правительство государства порта ??

Считала, что обломки — в зоне ответственности порта Сочи. Ведь именно капитан порта Сочи первый начал писать гневные письма, требуя их убрать. Поэтому и в Акте о торговом мореплавании среди всего множества норм смотрела те, которые касаются обломков судна, оказавшихся в зоне ответственности какого-либо порта.
Это статьи 320 и 321.
В них используется понятие «the harbour authority», которое означает «the body or authority responsible for the provision of harbour services and facilities» — то есть лицо или орган, отвечающий за предоставление услуг и объектов инфраструктуры порта. По-нашему — администрация порта.

Поторопилась статью 321 в предыдущий коммент вставить.
Она — как раз про обломки вне зоны ответственности портовых властей.
То есть про случаи, когда судно затонуло, село на мель или оказалось брошеным у побережья, прибрежных скал или мелей, и обломки мешают судоходству и/или создают для кого-либо какую-либо опасность.
В этом случае судьба обломков судна — в ведении Министра мореплавания, который должен организовать принятие мер, аналогичных тем, что принимают портовые власти, когда судно тонет, садится на мель или оказывается брошеным в зоне ответственности портовых властей. И в том же порядке, который прописан в статье 320 для портовых властей.

В Российской Федерации границы акватории и территории портов устанавливаются Распоряжениями Правительства Российской Федерации. Границы порта Сочи также четко установлены Распоряжением Правительства РФ №393-р от 30.03.2009 «Об установлении границ морского порта Сочи (Краснодарский край)».
Согласно указанному распоряжению зоной ответственности Habor Master порта Сочи являются следующие акватории:
внутренняя гавань морского порта Сочи;
внешний рейд морского порта Сочи, отдельный от внутренней гавани прямой линией, соединяющей оконечности Северного и Южного молов;
акватория первого грузового района «Порт Сочи Имеретинский»;
акватории морских пассажирских терминалов (прилегающей 25 – метровой зоны вокруг пирсов), опубликованные в Обязательных распоряжениях по морскому порту Сочи.
И все. То есть юридически Минтранс России к месту, на которое выброшены обломки Бешикташа — отношения не имеет. Но сейчас занимается ими именно Минтранс России, потому, как если если эти обломки останутся тут до Олимпиады — полетят головы всех, а не только Мэра г. Сочи :)) А у нас пока ещё далеко не правовое государство :((

Пардон. Harbor Master — капитан порта.

То есть юридически Минтранс России к месту, на которое выброшены обломки Бешикташа — отношения не имеет. Но сейчас занимается ими именно Минтранс России

Ужас-ужас-ужас :)
Заниматься обломками должен капитан порта Сочи — Глава VII КТМ РФ.

А можно немного подробнее и менее эмоционально указать, какой пункт какой статьи этой Главы уверил вас в том, что этими обломками должен заниматься капитан порта?

Если менее эмоционально, то обязанность заниматься обломками возложена КТМ РФ только на собственника судна.
Если он ими не занимается, то никто другой не обязан этого делать. Что бы там ни затонуло, и какую бы опасность затонувшее не представляло.

То есть стоит остаток судна на бетонном лягушатнике, никому не мешает (как Вы дальше уверяете) — ну и пусть стоит до саморазрушения или превращения в некое подобие памятника затонувшим кораблям. А может, удастся собственника принудить исполнить его обязанность убрать обломки. Правда, сначала его найти надо будет, а там много чего уже сделано, чтобы усложнить поиск.

Что касается портовых властей, то у них есть право заняться брошенными обломками — см. ст. 111 КТМ РФ.
Теоретически они могут ничего не делать, отсылая всех далеко (к собственнику).
Но это теоретически. А практически им и придется обломками заниматься — по остаточному принципу (когда больше некому, а у них если не обязанность, так хоть право есть).

Смотрим, в чем опасность такого толкования статьи 111 КТМ РФ.
Итак, сама статья.

1. Портовые власти имеют право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в случаях, если:
собственник затонувшего имущества обязан поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его в соответствии с пунктом 1 статьи 109 настоящего Кодекса, но собственник затонувшего имущества не установлен или он не поднял затонувшее имущество и при необходимости не удалил или не уничтожил его в установленный срок;
затонувшее имущество создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением либо значительно препятствует осуществлению рыболовства, деятельности в порту и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим);
при наличии достаточных оснований собственнику затонувшего имущества не разрешено поднимать, удалять или уничтожать его своими средствами либо средствами избранной им судоподъемной организации.
2. Подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества в случаях, предусмотренных пунктом 1 настоящей статьи, осуществляется за счет собственника такого имущества.

Для начала расставим некоторые реперные точки. А именно — Администрация порта — это федеральное государственное бюджетное учреждение. Сейчас по моему на юге ФБУ — федеральное бассейновое учреждение. Ну это
то не суть важно, а важно, что капитания порта — учреждение государственное, и, соответственно, бюджетное. То есть капитан порта имеет возможность произвести уборку обломков (оплатить их уборку кому нибудь) только за бюджетные денежки. Это ясно, да? Итак, он убал обломки, Мэр его похвалил, капитан сидит в кабинете, пьет чай и радуется жизни. Но тут приходит Прокуратура, ОБЭП УВД или вообще Счетная Палата и ласково так спрашивает:
«Ну, что, уважаемый капитан порта, потратили государственные денежки ??».
— Да, будет вынужден отвечать капитан порта потратил.
А куда потратили ?
— Да вот обломки убрал, что на пляже около ресторана Тинькофф валялись?
А на каком основании потратили, уважаемый ?
— На основании ст. 111 КТМ РФ!!!
А, что, разве эти обломки создавали серьезную и непосредственную угрозу безопасности мореплавания
— Никак нет, не создавали ни серьезную, ни непосредственную, ни вообще хоть какую-нибудь!!!
А может быть эти обломки создавали непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением
— Никак нет, не создавали!!!
А может быть они значительно препятствовали осуществлению рыболовства,
— Никак нет, не препятствовали!!! Да и какое рыболовство может быть на пляже ???
А может быть они значительно препятствовали деятельности в порту и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим)?
— Да, что вы? Порт вообще в двух километрах от этого места!!!
А может быть у вас были основания предполагать, что при собственнику затонувшего имущества не разрешено поднимать, удалять или уничтожать его своими средствами либо средствами избранной им судоподъемной организации. ?
— Да что вы, совсем наоборот, есть решение суда не то, что разрешающее, а обязывающее собственника удалить это свое имущество!!!
Да про решение суда мы наслышаны!!! Но вы хоть на основании п.2 ст. 11 КТФ РФ содрали с собственника всю потраченную сумму, которую незаконно потратили ??? Денежки то бюджетные!!!
— Да какое там, ни копейки содрать не удалось. Собственник то тю-тю :((
Так какого же х… щучий ты сын, потратил государственные денюжки безо всякого на то основания ???? Чем нанес ущерб государству на сумму…
— Да на меня Мэр давил, письма писал всякие… страшные… ругательные…
Засунь своего мэра себе знаешь куда ???? Вот пусть он теперь тебе передачки носит!!! Пройдемте с нами, руки вперед...щелк… Таганка… все ночи полные огня…

Вы, конечно, не все абзацы прокомментировали —
абзац второй пункта 1 (неустановление или бездействие собственника) пропустили. Он-то как раз подходит :).

Хотя это всё равно ничего по сути не меняет.
В любом случае остается право, а не обязанность администрации порта убирать обломки.

Вы, конечно, не все абзацы прокомментировали —
абзац второй пункта 1 (неустановление или бездействие собственника) пропустили. Он-то как раз подходит :).

Не-а, тоже не подходит. В нем же идет отсылка к п. 1 ст. 109. А там опять все то же самое, только в отношении собственника :))

Статья 109. Обязанность собственника поднять затонувшее имущество
1. В случаях, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем работам (гидротехническим и другим), собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его.

Итак, право есть, но но наступает только в случаях, предусмотренных ст. 111 ( с учетом ст.109). А поскольку в обоих статьях дан исчерпывающий перечень случаев, то следует констатировать, что у капитана порта по ст.111 право вовсе не всеобъемлющее, а ограниченное строго определенными условиями наступления данного права. То есть права у капитана порта появляются только в случае, если имеет место хотя бы одно из условий, приведенных в статье 111 КТМ РФ. А отсутствуют условия — отсутствует и право. Вот если бы в конце статьи 111 стояло «и других» — то тогда другое дело.
А так… Таганка, все ночи полные огня…

Почему-то считала, что ООО «Авест-Конверсию» именно
по 109 КТМ РФ засудили…
Посмотрела ещё раз решение Первомайского суда г. Краснодара от 24.08.2011 — там эта 109 КТМ РФ, конечно, упомянута, но мимоходом, как и нормы ещё нескольких законодательных актов. А в целом общее ля-ля
об обязательствах вследствие причинения вреда.
Так себе решение-то…
Особенно если вспомнить, что вред возник вследствие непреодолимой силы — шторма.

Так хочется найти хоть что-то, чтобы кто-то крайний это безобразие убрал… Пока никак.
Водный кодекс РФ — облом и тупик в статьях 56 и 69, КоАП РФ — жалкий штраф по части 4 статьи 8.13, Федеральный закон от 24.06.1998г. № 89-ФЗ
«Об отходах производства и потребления» тоже ничем не помог, в тоске даже статью 247 УК РФ посмотрела — не то.

Судебная практика — никакая.
Стандартное решение в таких случаях — штраф по части 4 статьи 8.13 КоАП. Даже не смешно.

За последние несколько лет нашла только одно решение, которым суд обязал собственника поднять затонувшее имущество — и то только потому, что затонуло оно (погранкатер) у причала и препятствовало использованию судоремонтного пирса www.lawmix.ru/szo_jude/21896

А вот это? Сочи — все-таки курорт федерального значения.
www.kurortmag.ru/inform/10141586/#bookItemContent

3. В составе округа санитарной (горно-санитарной) охраны выделяется до трех зон.
На территории первой зоны запрещаются проживание и все виды хозяйственной деятельности, за исключением работ, связанных с исследованиями и использованием природных лечебных ресурсов в лечебных и оздоровительных целях при условии применения экологически чистых и рациональных технологий.
На территории второй зоны запрещаются размещение объектов и сооружений, не связанных непосредственно с созданием и развитием сферы курортного лечения и отдыха, а также проведение работ, загрязняющих окружающую природную среду, природные лечебные ресурсы и приводящих к их истощению.
На территории третьей зоны вводятся ограничения на размещение промышленных и сельскохозяйственных организаций и сооружений, а также на осуществление хозяйственной деятельности, сопровождающейся загрязнением окружающей природной среды, природных лечебных ресурсов и их истощением.

Судя по всему, наша пляжная инфраструктура, где разрешена некоторая хозяйственная деятельность (торговля, общественое питание...)- относится ко второй зоне. А на территории второй зоны запрещаются размещение объектов и сооружений, не связанных непосредственно с созданием и развитием сферы курортного лечения и отдыха,
А тут в пределах второй зоны разместили объект, явно непосредственно не связанный… :))
Смешно, конечно, но какая разница, что косвенно притягивать за уши, если прямого действительно ничего нет ?? :))
А тут всё-таки

Статья 19. Виды ответственности
За нарушения настоящего Федерального закона устанавливается дисциплинарная, материальная, гражданско-правовая, административная и уголовная ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

:))

Сочи курортом называется, но не является.
У меня когда-то был на Привете топик на эту тему, удалила сгоряча. Даже углубляться вновь не буду — это тупиковая ветка.

Да-а. Но попробовать можно. Ведь Сочи всё-таки официально именуется как «город-курорт» вот в этом ФЗ.
www.rg.ru/2007/12/05/sochi-dok.html
На собственника наехать будет трудновато, потому, как официально границ с делением на зоны, как вы правильно отметили, скорее всего нет. Но у главы муниципального образования «город-курорт» есть хотя-бы права использовать бюджетные деньги на уборку это «незаконно размещеного объекта». Во всяком случае бОльшие права, чем у капитана порта :((

официально границ с делением на зоны, как вы правильно отметили, скорее всего нет

Так не успела даже отметить…
Видите, насколько Вы в теме, почему Сочи не курорт.
И пояснять ничего не надо — сами всё знаете :).

Можно, конечно, поразмяться на тему того, что убирать должен мэр, а не капитан. Прийти в итоге к тому, что «Таганка...» прозвучит для него.

А может, поменять взгляд на ситуацию и оставить обломки на месте?
Пусть служат нерукотворным памятником погибшим
при олимпийском строительстве.
Символично получится.

А может, поменять взгляд на ситуацию и оставить обломки на месте?

Их потихоньку убирают. Говорят, мэр все-таки достал министра транспорта своими письмами. И тот дал команду выделить капитану порта Сочи средства на уборку.

Посмотрела, как у нас. А именно Главу VII Кодекса торгового мореплавания.
Затонувшее имущество (а к нему относятся, согласно ч.2 ст.107 КТМ, потерпевшие крушение суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег) поднимается-удаляется-уничтожается его собственником с уведомлением капитана ближайшего морского порта, который, в свою очередь, определяет порядок и сроки подъема-удаления-уничтожения.
Если собственник бездействует, а судно создает угрозу мореплаванию и т.д., его поднимать должны «портовые власти» за счет собственника. В КТМ не конкретизировано, какие именно, но по смыслу главы VII понятно — те, которые в ближайшем к месту гибели судна порту.

а судно создает угрозу мореплаванию и т.д., е

Смею вас уверить, что судно, фактически сидящее на бетонном лягушатнике, не представляет абсолютно никакой угрозы мореплаванию и никаких других угроз, которые «и т.д.» от него не исходит :))
Ну, разве, что только угроза внешнему виду пляжа :)))

Там вроде топливо осталось, что создает «непосредственную угрозу причинения значительного ущерба морской среде загрязнением».

Кроме того, эти обломки наверняка опасны для жителей Сочи и отдыхающих, купающихся рядом.

Там вроде топливо осталось,

Нет, ни осталось ни капли. Вначале все, что было можно — выкачали и вычерпали, а потом… да, собственно, топливные баки давно пробиты, в них морская вода гуляет как хочет :))

значительного ущерба морской среде загрязнением».

По моему вы упустили один важный момент, а именно наличие в выражении термина «значительный»? Не считате ли вы, что для прежде надо бы разобраться, а какой собственно объем разлива попадает под понятие «значительный ущерб»? На мой субъективный взгляд термин «значительный» может означать ущерб, который нанесен разливом нефти или нефтепродуктов федерального или регионального уровня. Напомню, что разлив федерального уровня — это разлив свыше 5 тысяч тонн. Регионального уровня — от 500 до 5 тысяч тонн. Ну есть ещё разлив локального уровня — менее 500 тонн. Напомню, что в Бешикташе на момент аварии было 5-6 тонн топлива. То есть надеюсь, что вы сами видите, что никакая «значительность» с Бешикташем и рядом не стояла :))

Кроме того, эти обломки наверняка опасны для жителей Сочи и отдыхающих, купающихся рядом.

Простите, но купальшики не попадают под действие КТМ РФ :)) И к безопасности мореплавания купание в пляжной зоне также не имеет никакого отншения :)) Ни прямого, ни косвенного, ни отдаленно косвенного :)) Хотя, конечно, полагаю, что для купающихся обломки некоторую опасность конечно представляют. Особенно, если купающиеся по ним (по обломкам) ходят голыми ногами :)) Но ещё раз — эта область регулируется вовсе не КТМ РФ :))

Потихоньку подошли к тому, что если никто не уберет,
то и ладно. И так сойдет.
Как в анекдоте: «Вот такое хреновое у нас лето». В данном случае законодательство.

В этом танзанийском законодательстве о торговом мореплавании так всё «зарегулировано», что российскому законодателю и не снилось…

Да-а,… но с другой стороны всегда приятно знать, что где-то есть ещё куда бОльшие бюрократы, чем у нас :))

Это я всё по поводу купли-продажи судна ООО «Авест-Конверсия» — сделка явно из серии «такого не может быть, потому что не может быть никогда».

Вот-вот, абсолютно точно такие же подозрения.

Насколько я понимаю, права на судно перешли страховой компании в результате объявленного абандона.

И практически в то же время судно было продано компанией Marine Traders Ink.компании ООО «Авест-Конверсия».
Неясная какая-то ситуация.

А точно ли был факт продажи и точно ли продавцом выступал Marine Traders Ink.?
Я не докопался до таких глубин :((

Точно. И копать глубоко не надо — об этом говорится
в преамбуле решения Первомайского суда г. Краснодара
от 24.08.2011
www.gcourts.ru/cases/362/958/2011/8/1568089.asp

находясь на якорной стоянке № в акватории порта Сочи, около <данные изъяты> часов <данные изъяты> минут ДД.ММ.ГГГГ

Интересно, что значит изъяты, секретная информация?)))

Решения судов всегда так публикуют — никакой конкретики для посторонних, только правовая канва.

Да, опять все вами правильно подмечено. Ещё раз шляпа с головы долой :))
Значит абандон не заявляли.
Не по делу, но не могу не отметить, что решение этого суда

Обязать ООО «Авест Конверсию» незамедлительно вывезти носовую и кормовую части сухогруза «Бешикташ», расположенные в пляжной зоне города Сочи.

увы и ах… :))

Сначала капитан морского порта Сочи уведомил письмом ООО «Авест Конверсия» о необходимости «незамедлительно осуществить мероприятия по подъему и удалению носовой и кормовой частей судна».
Потом та же формулировка перекочевала в исковое заявление Южной транспортной прокуратуры, а уж оттуда – в решение суда.
Но ведь никто за разъяснениями решения суда не обращался? :)

говорится
в преамбуле решения

Ну предоставила Авест в суде бумажку с названием договор купли продажи, претензии же к Авест Конверсии было и суду другого не надо, они не отрицают что они владельцы в момент претензии.
Турецкая фирма Umar Denizcilik организовывала перевозку, турецкого камня. Турецкое наследие в Сочи.Точка.