В заключении поездки мы посетили самый длинный по протяженности, третий тоннельный комплекс, расположенный на 23-28 километрах дороги. Автомобильный тоннель, кстати, продолжат первым на юге России вантовым мостом, длинной триста двадцать метров с высотой опор восемьдесят с небольшим. Учитывая, что проходка трехкилометрового автомобильного тоннеля ведется при значительном горном давлении, выбран оптимальный в таких случаях щитовой метод строительства, позволяющий работать даже в рыхлых, неустойчивых породах с большим притоком воды. Собственно был приобретен уникальный комплекс с уникальным для России диаметром щита — тринадцать метров и непроизносимым названием Herrenknecht. 

Что такое тринадцать метров? Это фактически четырехэтажный дом, самостоятельно продвигающийся от побережья под горным хребтом в сторону Красной поляны:




Техника безопасности, как водится превыше всего. Повсюду на объекте заметные надписи и указатели:
2.


Собкор РИА за работой, мы подходим к проходческому комплесу: 
3.


Перед тем как пройти на платформу, оглядываемся назад — так выглядит пройденный участок. Слева силовые кабели, связь и крепь людского прохода, под потолком вентиляционный нагнетающий рукав, снизу вода и прочие коммуникации, справа ленточный конвейер для удаления грунта из тоннеля. Признаться, тринадцать метров в диаметре проходимые единовременно оставляют неизгладимое впечатление:
4.


Перешли на платформу комплекса. Вокруг светло, чисто, ухожено, двигается, лязгает и грохочет. Вибрация адская, зачем приволок штатив совершенно непонятно: 
5.


Узкими проходами продвигаемся в головную часть, в сторону проходческого щита. Все пространство испещрено трубопроводами и кабельными системами, хотя не до клаустрофобической стесненности отсеков подводной лодки, есть где развернуться:
6.


Собственно. За белой "стеной" в конце, грохочет прогрызая породу ножевое кольцо щита вдавливаемое в гору и подрезающее породу. Гидравлические домкраты производят перемещение комплекса вперед, опираясь на торцевую поверхность тюбингов обделки:
7.


Кругом пневматика:
8.


И управление пневматикой:
9.


Даже рабочий беспорядок упорядочен, глубоко в забое как в дальнем рейсе на судне, все строго регламентировано:
10.


Конструктивно, обделка данного тоннеля представляет собой сборный железобетонный тюбинг. В состав кольца входят нормальные и замковые (виден по-центру верхней части свода). Соединение тюбингов в кольце и колец между собой  осуществляется либо болтами, либо при помощи штырей, фиксирующихся шпонками (тут я издалека определить не смог), под защитой хвостовой части оболочки проходческого щита тюбингоукладчиком:
11.


Часть бесхитростного с виду пульта. 18 мм/мин — скорость проходки:
12.


До безобразия понравившийся телефонный аппарат с классической текстолитовой трубкой и витым проводом не в фокусе:
13.


Часть не уехавшего по ленте транспортера разработанного в забое грунта в виде взвеси размягчают водой перед погрузкой во внутретоннельный транспорт:
14.


В огромное рабочее пространство хвостовой части проходческого комплекса въехал для погрузки кар с вагонеткой:
15.


Собственно погрузка. Даже здесь контролируются параметры отгружаемого материала по размеру:
16.


Повсюду узлы и агрегаты:
18.


Встреченный персонал немногочисленнен. Комплекс максимально автоматизирован:
19.


Приборка. Надо сказать, что по сравнению с другими увиденными методами проходки тоннелей отметил просто запредельного уровня чистоту и порядок:
20.


Перед выходом, крайний раз окинул взглядом:
21.


На строительной площадке тюбинги строго упорядочены в соответствии с предназначением — каждому тоннелю свои. Козловой кран ведет погрузку очередной партии, отправляемой в забой:
22.


Ленточный транспортер выносит отработку в отвал:
23.


Железнодорожная ветка соседнего тоннеля комплекса:
24.


У железнодорожного однопутного тоннеля в основание добавлены лотковые тюбинги. Рабочие сказали, что сейчас прибудет поезд с породой:
25.


Который не заставил себя ждать, правда механизм разгрузки переворотом увидеть не удалось ввиду сжатого графика посещения:
26.


Между автомобильным и железнодорожным тоннелями  ведется проходка технологического, меньшего диаметра, призванного исполнять функцию эвакуационного, что вполне понятно — длинна одного четыре с половиной километра, другого три. Показался подвижной состав по высоте едва ли выше полутора метров:
27.


И пока мы спускались с пешеходного моста, чтобы сфотографировать его ближе, перецепив вагонетки скрылся в обратно в забой, снабженный множеством предупредительных знаков: 
28

Подземная Олимпиада. Адлер-Красная поляна. Часть первая.
Подземная Олимпиада. Адлер-Красная поляна. Часть вторая.
Оригинал.

UPD:

В камментах прозвучал вопрос, а не было ли бы логичным, продолжить трассу дальше, в рамках транскавказского проекта. Особенно, учитывая стоимость этой интересной для олимпийского движения, но по сути тупиковой архидорогостоящей дороги (~6k$/1m2).

Не секрет, что подобные разговоры ведутся уже давно — более сорока лет. Проектов было несколько, один из них пытались реанимировать некоторое время назад, вплоть до событий последней военной кампании на Кавказе.

По слухам, больше всех хлопотал Хлопонин, но на деле подписана была уйма всяких документов чиновниками разными, а сама необходимость строительства автомобильной дороги, соединяющей курорты Северного Кавказа с побережьем Черного моря, определена Поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина от 08 октября 2001 года № Пр-1784, поручением Правительства Российской Федерации № ХВ-ШО-18004 от 16 октября 2001 года, региональными программами развития.

В рамках технико-экономического обоснования были детально изучены территории от Кавказских Минеральных Вод до Краснодара на Северном Кавказе и от Адлера до Джубги на побережье Черного моря, в результате чего была выполнена проработка маршрутов аж по 9 вариантам.

Вариант, который бы продолжал дорогу от Красной поляны шел под номером шесть. Маршрут выглядит таким образом: Черкесск-Псемен-Энгельманова Поляна-Красная Поляна-Адлер.

По протяженности это наиболее короткий вариант, при этом земли Кавказского государственного биосферного заповедника пересекаются тоннелями и на поверхности повреждений не претерпевают. Технические характеристики варианта №6 проложения трасы автодороги:
— категория а/дороги II- III
— строительная длина 276,5км
— в том числе на участках:
Черкесск — Зеленчукская, сущ. III техн. кат. — 72км(федеральная собственность) Зеленчукская — Псемен, сущ. III техн. кат. 63км (террит. собственность) Псемен — Дамхурц, сущ. V техн. кат. 42км (террит. собственность)
Дамхурц- Входной портал тоннеля, новое строительство 19,4км
Тоннели — предполагаемое строительство 7км и 5,5км
Выходной портал — Энгельманова поляна, новое строительство 14км Энгельманова Поляна — Красная Поляна, существ., V техн. кат. 14км Красная Поляна- Адлер, III техн. кат. построена в 2005году. Мосты и путепроводы ж/бетонные 29 шт.
Мосты арочные металлические с отв. 10 м 18шт.
Мосты арочные металлические с отв. 5м 5 шт.

Согласования с рекомендациями прохождения автомобильной дороги по варианту №6 получены от:
1. Главгосэкспертизы России, сводное Заключение от 27.10.2004 года, № 882-04/ГГЭ-2099/04.
2. Управления природных ресурсов и охраны окружающей среды МПР РФ по Карачаево-Черкесской Республике (КЧР) от 24.08.2004 года № ВП-18/1864.
3. Роспотребнадзора по КЧР от 27.01.2005 года № 89
4. Роспотребнадзора по Краснодарскому краю от 07.11.2005 года№ 01-4/10006.
5. Роспотребнадзора России от 17.11.2005 года № 0100/10121-05-27.
6. НИИ экологии человека и гигиены окружающей среды им. А.Н. Сысина РАМН России от 26.10.2005 года № 5/1 12/05.
7. Южного регионального центра по делам ГО и ЧС от 23.12.2004 года № 8273.
8. Правительства КЧР от 23.12.2004 года №3 157-01 пр.
9. Министерства по делам ГО и ЧС КЧР от 27.07.2004 года №4707-1.
10. Управления Госпожнадзора по КЧР от 07.12.2005 года № 4-1/261
11. Управления Госпожнадзора по Краснодарскому краю от 09.12.2005 года №23/92/3134…
12. ГУ «Специализированный центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Черного и Азовского морей от 20.12.2005 года№ 1479.
13. ГУ «Карачаево-Черкесский центр гидромету» от 19.12.2005 года № 220. 14.Общественности Урупского района КЧР. Протокол от 07.12.2005 года.
15.Общественности Зеленчукского района КЧР. Протокол от 06.12.2005 года.

Более того, на полном серьезе решался вопрос об ответвлении дороги на Сухум, с которым проще, поскольку не надо бить тоннели, дорогу можно вести в рамках существующих.

Эти варианты строительств должны были перекроить карту стратегических раскладов в регионе, но случился 08.08.08, и более я положением дел пока не интересовался.

А так, дорога из Черкесска в Адлер навряд ли занимала более трех с половиной часов.