Уже 5 год подряд, в середине мая, на закрытом для посещения посторонними оборонном и градообразующем предприятии, что расположилось на ветреных таганрогских просторах по адресу Площадь Авиаторов, 1, проходит День открытых дверей.

С 2011 года здесь собирают БЕ-200 и именно это было целью путешествия. Но ТАНТК им. Бериева стоит посетить не только ради таинства рождения самолета-амфибии.




У предприятия есть даже логотип для этого особенного дня. Здесь вообще очень много моментов проникновенных и теплых. Это все детали, мелочи… Но именно через них и проявляется любовь к своему делу. Истинная. Как и увлеченность небом.

Ровно в 10 утра многочисленная публика ждет момента открытия заветных ворот и потоком устремляется внутрь, на необъятную заводскую территорию ТАНТК им. Бериева.



Это редкая возможность для сотрудников показать своим семьям и друзьям то, чем они занимаются, а для простых горожан, никак не связанных с авиацией, стать немного ближе к небу.
В итоге получается замечательный семейный праздник.



Мероприятие в первую очередь ориентировано на молодежь — можно сразу подать заявление о приеме на работу.

Обычно в программу входит осмотр авиационной техники, экскурсии по лётно-испытательному комплексу, цехам серийного завода, показательные полёты авиационной техники ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», планеристов, авиамодельного клуба «МАК», а иногда и парашютные прыжки.

Для детей здесь оборудовано многочисленные аттракционы и организованы спортивно-развлекательные игры, столы ломятся от выпечки и прочих вкусностей.

Территория предприятия измерению поддается с трудом, особенно ногами.
Поэтому разнообразные и совершенно не музейные экспонаты, предназначенные для перевозки пассажиров, развозят всех желающих.




Здесь аллеи из вишен и яблонь… летом сотрудники предприятия обедают свежими фруктами и булочками. И да, это предмет гордости.)

Нас окружают кирпичные стены с явными отголосками непростого прошлого.
Из-за обилия зелени все это не выглядит унылым или брошенным.

Колоритная историческая промзона с соответствующим привкусом.













На посещение предприятия у всех нас есть 5 часов, поэтому… спешим успеть. Желательно, успеть всюду. Но тут не только гектары и годы, а еще и гигабайты информации.





Маленькая мемориальная комната, куда набилось человек 30-40, которую можно найти, следуя за скромными указателями «Музей».




Простая мебель, которую в 1979, после смерти Бериева, его семье было предложено забрать, а до этого все хранилось то ли на складе, то ли под лестницей… Но в итоге был выделен совсем скромный кабинет. И хотя архивов бесчисленное множество, но разговоры о полноценном музее идут уже больше 30 лет.




По периметру целая коллекция моделей самолетов — машин, разработанных предприятием в разные годы.
Громкий голос экскурсовода вещает о страницах истории ТАНТК в лицах.


О Бериеве здесь с придыханием и любовью.






Держать в руках чертежи и наброски Главного Конструктора и слышать звук двигателей Бе-200 над головой — от таких моментов долгие годы мурашки по коже.



В разгар лекции очередной раз с грохотом падает одна из запчастей одной из многочисленных моделей самолетов.

У БЕ-30, благодаря любопытным детским ручкам, самые маленькие из которых невозмутимо заберутся везде, куда смогут, отвалилась лопасть.
Экскурсовод, без эмоциональных переходов, хорошо поставленным голосом и без крика: «Не обращайте внимания, она у нас постоянно падает. Поставим на место.»
Да, на данном предприятии еще и возвращают в строй ту технику, которая нуждается в ремонте или модернизации.





В этот день здесь все, что возможно открыть для посторонних глаз, будет сделано для детей. Во имя будущего.





Никто не станет кричать или высказывать недовольство, если посетители завернули «не туда».
" Сюда можно только нам, сотрудникам" — ответят с улыбкой.


— У нас тут особая, сверхсекретная столовая — говорит охранник. Мы ему верим.)

Есть несколько историй, мимо которых ну никак не могу пройти.

«Трудный хлеб у тебя, Георгий!»

В 1920-х гг. в Советском Союзе в гидроавиастроении правил незаурядный и общепризнанный Д.П.Григорович и его летающие лодки М-5 и М-9, которые с успехом использовались Императорским флотом России и считались одними из лучших машин своего класса в мире.

Но 1928 г. его отстранили от этой работы, а возглавляемый им опытный отдел расформировали, пригласив в том же году на работу… французского авиаконструктора Поль Эме Ришара с десятью сотрудниками.

Для него было создано КБ, в которое передали все наработки ОПО-3 и перевели трудившихся там конструкторов.

Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев, где и начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета ТОМ-1 на прочность.
Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства.

Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.

И тут пошел своим путем, взявшись практически сразу за постройку собственного самолета.
Его самым любимым самолетом на всю жизнь остался МБР — 2. Потому что — первый. Потому что не по приказу сверху, а по своей, упрямой инициативе.


Флоту был нужен… деревянный самолет.

Это была еще примитивная, но неприхотливая машина, ее любили и хвалили летчики. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали.

У МБР-2 был пассажирский вариант, МП-1, морской пассажирский. На нем установили несколько мировых рекордов летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко.

В альбоме у Георгия Михайловича была фотография МБР-2 и подпись «Мой первенец».
Каждая машина доставалась кровью, сердцем… у Бериева было несколько инфарктов.

В 1934 году Георгий Михайлович был назначен главным конструктором созданного ЦКБ морского самолетостроения. Спустя всего четыре года после окончания института.

Это было время становления громких имен: Сикорский, Григорович, Лавочкин, Королев…
Каждый выбрал свое направление.
Немного занимался гидросамолетами Туполев, написал даже дипломную работу, но выбрал все-таки сухопутную авиацию. Он и сказал Бериеву: «Трудный хлеб у тебя, Георгий».

Для развития гидросамолетостроения, Бериеву предложили два города: Севастополь и Таганрог.
Он уже хорошо знал эти города, поскольку привозил туда на испытание машины.
И несмотря на то, что в Севастополе было незамерзающее Черное море, выбрал Таганрог с его Аэропланным заводом N 31.

Приходилось заниматься не только аэродинамикой, но и гидродинамикой, и совместить их — самое сложное в работе. Каждая машина давалась тяжело… иногда слишком.


«У главного конструктора должно быть одно необходимое качество, без которого никак нельзя. Надо уметь доводить дело до конца. Люди, с которыми я работал, были очень талантливы. Но один загорается и гаснет — есть такая порода. Для другого холодным душем становится любое сопротивление — оно ему уже мешает. А нужно пробивать свою идею до конца.»

Созданные в предвоенные годы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидросамолеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4) находились на вооружении ВМФ и успешно применялись в Великой Отечественной войне.

Война, эвакуация… Прямо в теплушке в этот тяжелый момент рождается младшая дочь Татьяна.

Не было стен, заводы были разрушены… Ставили станки на землю и начинали работать.

Самое главное в тот момент — сохранить кадры. Сохранил.
Именно поэтому все и получилось, ставка всегда делалась на людей.

Именно там, в эвакуации, в 1943-м, был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143. Это позволило после испытаний, уже в 1949-м, создать летающую лодку Бе-6, а в 1948-м — многоцелевую амфибию Бе-8.
На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья. И хотя он выдержал государственные испытания, но в серийное производство не пошел по причине приоритетного выпуска «чисто» военной авиатехники.

В 1961 году реактивный гидросамолет Бе-10 повезли на парад в Москву, а после был торжественный прием у Хрущева.
За столом Бериев сидел вместе с Гагариным, а потом рассказывал с сожалением: «До меня только потом дошло — я же мог взять у него автограф, для школьников Таганрога!»
Он очень любил летчиков, дорожил ими.

За самый большой в то время самолет-амфибию Бе-12, модернизированные версии которого до сих пор стоят на вооружении ( и не только), Георгий Михайлович получил Государственную премию (1968 год).
Создание этих самолетов закрепило за Россией мировой приоритет в области гидросамолетостроения.




История у этого самолета довольно странная. Министерство обороны заключило с предприятием контракт на восстановление этого борта, но, в последствии от него отказалось. Так машина, поставленная на крыло и находящаяся в отличном состоянии, стала памятником.


БЕ-30. Политика и небо .

В 1968 году была завершена работа над самолетом для местных воздушных линий Бе-30, который по политическим мотивам не был запущен в серийное производство.

При чем тут вообще небо и политические мотивы, да и что такое подразумевается под «политикой»?

В это время находящееся в состоянии эйфории, связанной с развитием ракетной техники Министерство обороны, резко сокращает объемы разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов в частности.

Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать пути выхода из сложившегося положения.
Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2, тем более что Конструктор всегда тяготел именно к гражданским машинам.

Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 начались в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором — В.Н. Антонов.

Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов.

Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне в Москву экипажу приходилось по «просьбам трудящихся» снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину.

Весовое совершенство машины поражало современников, а за экономию массы конструкторов щедро премировали.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах показал высокую надежность и простоту обслуживания. Налетали 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.

Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру.Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал.

Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но…

В его судьбу вмешалась высокая политика — для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет».

Ко всему еще и сменилось руководство Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.

В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.

В этом же 1968 году Г.М. Бериев по состоянию здоровья вынужден был оставить свою должность. Уйдя с завода и живя уже в Москве, Георгий Михайлович купил пишущую машинку и писал письма… Брежневу, Косыгину, Бондаренко и прочим.

До последнего он пытался отвоеваться право на небо и на жизнь для своей машины.

Он не стал пенсионером, работал до конца. Последние годы жил в Москве, занимался научной работой. Был освобожденным членом научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ, приезжал на все советы, давал консультации.

Но здоровье становилось все хуже, семь месяцев пролежал с инсультом в госпитале Бурденко и до последнего дышал этой машиной.
Бериеву всегда хотелось и интересно было делать пассажирские машины.



Спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае.

Но признание авиаторов не означало признания государством. Борьба за небо для этого самолета продолжается.



Краска на БЕ-32К поблекла, как давняя мечта… Сломанные крылья малой бериевской авиации, которые сейчас вновь начинают обретать силу, воплощаясь в других проектах на этой же базе. Сегодня ТНТК продолжает работы по совершенствованию Бе-32К и надеется на запуск его в производство.


В небе…
На море
И над морем.

Продолжение экскурсии следует...